Những đường sắt cao tốc hàng đầu thế giới

Trong ảnh là tàu cao tốc chở khách Transrapid Maglev rời nhà ga ở Thượng Hải hôm 31/12/2002. Tàu có thể đạt vận tốc tối đa 430 km mỗi giờ. Ảnh: Reuters.
Tàu cao tốc của Nhật đi quá núi Phú Sĩ ở thành phố Phú Sĩ, phía tây Tokyo, năm 2009. Nhật Bản dẫn đầu thế giới về tàu cao tốc và con tàu đầu tiên họ đưa vào sử dụng là năm 1964. Ảnh: Reuters.
Tàu Maglev của Nhật hiện là tàu có vận tốc lớn nhất thế giới. Tốc độ tối đa của nó là 580 km mỗi giờ. Ảnh: Reuters.
Tây Ban Nha bắt đầu đưa tàu cao tốc vào sử dụng hồi tháng 4/1992. Tàu Alta Velocidad Espanola trong ảnh có thể đạt vận tốc 300 km mỗi giờ. Ảnh: Getty.
Tàu cao tốc Bắc Kinh - Thiên Tân chạy với tốc độ tối đa 350 km mỗi giờ khiến cho việc đi lại giữa hai thành phố chỉ mất 30 phút thay vì 70 phút như trước kia. Ảnh: Getty.
Tàu Eurostar nối Anh với phần địa lục của châu Âu. Con tàu này khiến hành trình từ London tới Paris hoặc Brussels nhanh bằng đường hàng không. Tốc độ tối đa của nó là 300 km mỗi giờ.
Con tàu cao tốc đầu tiên của Nhật chuẩn bị rời nhà ga hôm 1/10/1964 và đi từ Tokyo với Osaka chỉ mất 4 tiếng. Ảnh: Getty.

Trung Quốc đang vươn lên trở thành một trong những nơi có hệ thống đường sắt tốc hành lớn nhất thế giới, cho dù họ mới vận hành tuyến đầu tiên năm 2008.

Đức

3rd Generation ICE

Đức bắt đầu phát triển chương trình đường ray cao tốc ngay khi Pháp hoàn thành một hệ thống như thế vào những năm 1980. Nhưng mặc dù các tàu hỏa tốc hành xuyên thành phố (ICE) rất phổ biến ở Đức, rất ít trong số chúng vận hành ở tốc độ tối đa. Đức là nền kinh tế lớn nhất châu Âu, song nước này chỉ có hai tuyến đường sắt hoạt động với tốc độ trên dưới 290 km một giờ. Đó là tuyến Frankfurt - Cologne và Munich - Nuremburg. Đa phần các tuyến còn lại chỉ cho tàu chạy với tốc độ 192 km một giờ. Hậu quả là các chuyến tàu bị chậm lại đáng kể. Để di chuyển từ Munich đến Berlin hành khách phải mất 6 giờ, trong khi với khoảng cách tương tự người ta chỉ mất ba giờ để đi từ Paris đến Marseille. (http://en.wikipedia.org/wiki/High-speed_rail_in_Germany)

ICE network

Các đoàn tàu ICE từng mắc một sai lầm kỹ thuật rất lớn vào cuối thập niên 90, đỉnh điểm là thảm họa Eschede năm 1998, khi một đoàn tàu lao vào cây cầu khi đang chạy với tốc độ tối đa. Vụ tai nạn khiến hơn 100 người thiệt mạng. Người lái tàu đã không bảo dưỡng bánh xe thường xuyên, dẫn đến việc chúng càng ngày càng mòn và nứt. Vết nứt đó ngày càng to lên, làm đai quanh bánh xe bật ra và cả đoàn tàu trật khỏi đường ray. Tuy nhiên, từ đó về sau không còn xảy ra bất kì một tai nạn nào lớn như thế nữa. Pháp, Nhật Bản, Tây Ban Nha và Italy chưa từng để xảy ra vụ tai nạn nào và trường hợp ở Đức cũng chỉ là hy hữu.

Italy

A Frecciarossa

Italy là quốc gia đầu tiên ở châu Âu có đường ray cao tốc. Đó là tuyến Rome-Florence hoạt động từ năm 1978. Tuy nhiên, đến nay, hệ thống này vẫn chưa được nhân rộng một cách nhanh chóng. Tuyến Venice - Genoa thì bị bỏ bê, trong khi tuyến Rome - Milan hoạt động rất hạn chế vì một số vướng mắc trong tuyến Florence - Bologna.(http://en.wikipedia.org/wiki/High-speed_rail_in_Italy)

Nhưng năm 2008, một đường ray mới nối liền Milan và Bologna đã rút ngắn thời gian di chuyển giữa các thành phố xuống còn một nửa, tức khoảng 65 phút. Người ta cũng đang cho xây dựng các tuyến phía bắc Naples và Florence, các đường ray nối liền miền bắc với Áo qua đường hầm khổng lồ Brenner Base hay tuyến đường nối liền phía tây với Pháp qua tuyến Lion - Turin.

Tương lai ngành vận tải Italy có lẽ sẽ thuộc về các tuyến đường cao tốc tư nhân, và họ sẽ là quốc gia đầu tiên ở châu Âu có dịch vụ này Kể từ năm 2011, hãng Nuovo Trasporto Viaggiatori sẽ sử dụng đoàn tàu mang nhãn hiệu Alstom AVG để cạnh tranh trực tiếp với các đoàn tàu của chính phủ.

Hệ thống đường sắt cao tốc Nhật Bản đang giữ kỷ lục về tốc độ. Ảnh:
Hệ thống đường sắt cao tốc Nhật Bản đang giữ kỷ lục về tốc độ, 581 km một giờ. Ảnh: ecomodder.com

Nhật Bản

E5 Series Shinkansen

Tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên trên thế giới là Tōkaidō Shinkansen nối giữa Tokyo và Osaka, hoàn thành năm 1964 để phục vụ Olympic tổ chức cùng năm. Tàu cao tốc khi ấy chạy chậm hơn so với chuẩn mực hiện tại, với vận tốc khoảng 208km/h so với vận tốc ngày nay vào khoảng 320km/h của tàu TGV Est (Pháp). Năm 1964, Nhật Bản đưa vào hoạt động hệ thống tàu hỏa Shinkansen nối liền Tokyo và Osaka. Nó là hệ thống tàu hỏa cao tốc đầu tiên trên thế giới. Ngày nay, mạng lưới đường ray cao tốc ở đây đã được mở rộng với tổng chiều dài lên đến 2.400 km, từ bắc Tokyo đến Hachinohe và từ nam Tokyo đến Hakata. Chính quyền đang cho xây dựng thêm nhiều tuyến mới để mở rộng ra phía tây đến Kanazawa, phía nam đến Nagasaki và phía bắc đến Sapporo.

Map of Shinkansen lines

Tuyến quan trọng nhất ở đây, tuyến Tokyo-Osaka, thường xuyên quá tải và các đoàn tàu phải hoạt động tới 200% công suất. Trong giờ cao điểm chúng đã phải chạy với tần suất 5 phút một chuyến. Do vậy, Nhật Bản đang thiết kế một đường ray đệm từ để chạy song song với đường ray cũ. Tuy nhiên, phải đến năm 2025 hệ thống này mới hoạt động được. Sau 90 năm kinh nghiệm Nhật Bản xây dựng đường sắt, đặc biệt sau này tự xây dựng, mới xây đường sắt cao tốc. Họ có nhiều kinh nghiệm về xây dựng, điều hành chuyên chở và bảo trì tốt. Khi động đất xảy ra, xe điện cao tốc tự động dừng. Tới nay chưa có tai nan lớn đáng tiếc nào xảy ra.Năm 2010, xe chạy với tốc độ 285 km/giờ nên chỉ mất độ 2 giờ 25 phút. Đoạn kế tiếp về phía nam Shin Osaka - Hakata dài 553,7 km, mất 2 giờ 23 phút.

Line Start End Length Operator Opened Annual Passengers[10]
Tōkaidō Shinkansen Tokyo Shin-Osaka 515.4 km JR Central 1964 151,320,000
Sanyō Shinkansen Shin-Osaka Hakata 553.7 km JR West 1972 63,432,000
Tōhoku Shinkansen Tokyo Hachinohe 593.1 km JR East 1982 84,833,000
Jōetsu Shinkansen Ōmiya Niigata 269.5 km 1982 38,294,000
Nagano Shinkansen (Hokuriku Shinkansen) Takasaki Nagano 117.4 km 1997 10,135,000
Kyūshū Shinkansen Kagoshima Route Shin-Yatsushiro Kagoshima-Chūō 126.8 km JR Kyūshū 2004 4,184,000

Shinkansen là loại xe bắt đầu chạy ở Nhật năm 1964 nhân Thế Vận Hội Tokyo trên đường ray rộng 143,5 cm với tốc độ 210 km/giờ, nay chạy với tốc độ trên dưới 300 km/giờ. Năm 2011, sẽ có loại xe mới (đầu mũi quỷ, hàng đầu bên trái, bên cạnh các loại Shinkansen khác) chạy từ Tokyo lên Tohoku ở hướng bắc với vận tốc khoảng 320 km/giờ. Mỗi năm, 8 đường tàu bắc-nam và đông-tây Nhật Bản chuyên chở khoảng 350 triệu lượt khách. Đường Tokaido, nối Tokyo và Osaka, cứ mỗi 6 phút có 1 chuyến, giá vé 1 chiều khoảng 14.050 Yen (156 đôla Mỹ).

Hệ thống đường sắt của Nhật Bản đã được tư nhân hóa và giao cho 6 hãng khác nhau quản lý, vận hành từ năm 1987. Mỗi một đơn vị quản lý một phần riêng biệt của mạng lưới. Tuy nhiên chính việc này lại làm cho sự di chuyển giữa các vùng trở nên khó khăn hơn vì thỉnh thoảng hành khách phải đổi tàu thay vì được đi một mạch đến nơi.

Đài Loan

System map
Reporting mark THSR

Đảo Đài Loan đã có tuyến đường sắt đầu tiên chạy dọc theo bờ biển phía tây vào năm 2007, nhưng dịch vụ này đã thành công đến mức đánh bại cả xe buýt lẫn máy bay. Đó là bởi vì Tập đoàn đường sắt cao tốc Đài Loan đã cho tàu chạy với tốc độ 290 km một giờ để rút ngắn thời gian di chuyển bằng tàu hỏa từ Đài Bắc đến Cao Hùng từ 4,5 giờ xuống chỉ còn 90 phút.

THSR train

Dự án ban đầu đã gặp phải rất nhiều vấn đề, từ cuộc tranh cãi nội bộ xem nên dùng công nghệ của châu Âu hay Nhật Bản để làm đường ray (cuối cùng công nghệ Nhật Bản được chọn). Việc xây dựng cũng bị ảnh hưởng bởi một sự cố trong hệ thống điện. Nhưng đến khi vận hành thì nó lại chưa gặp phải một trục trặc nào cả.(http://en.wikipedia.org/wiki/Taiwan_High_Speed_Rail)

Khoản đầu tư 15 tỷ USD dành cho dự án là con số rất lớn, nhưng 80% số tiền này do các nhà đầu tư cá nhân bỏ ra. Các công ty tư nhân điều hành hệ thống cũng bắt đầu có lợi nhuận và đang dần hoàn trả lại vốn đầu tư ban đầu. Ngoài việc đem lại lợi ích cho hành khách, hệ thống đường ray cao tốc cũng có ý nghĩa nhất định đối với sự phát triển kinh tế của Đài Loan.

Pháp

Hệ thống Train à Grande Vitesse (TGV) của Pháp có lẽ là thương hiệu nổi tiếng nhất trong số các hệ thống đường ray cao tốc vì nó an toàn, nhanh và tiện lợi. Đi vào hoạt động từ năm 1981, đến nay, mạng lưới này đã mở rộng thêm nhiều tuyến tới Paris để đảm bảo rằng mọi người dân đều có thể dễ dàng di chuyển đến thủ đô. Điều đó giải thích tại sao dịch vụ này lại có thể thu hút 100 triệu hành khách một năm. Tuyến cao tốc quốc tế đến Anh, Đức, Bỉ đang hoạt động, và các tuyến đến Italy và Tây Ban Nha cũng đang được xây dựng. Mạng lưới của Pháp đã hình thành nên xương sống cho hệ thống đường cao tốc của cả châu Âu, và vị thế này sẽ càng được củng cố thêm trong những năm tới khi nhiều đường ray mới được hoàn thành.

Pháp đang xúc tiến đầu tư vào các tuyến đường mới với hy vọng sẽ đẩy mạnh dịch vụ này ở các tỉnh khác chứ không chỉ riêng Paris. Lyon sẽ có một tuyến đến Strabourg ở biên giới của Đức, và Toulouse, nơi đang thiếu các tuyến đường cao tốc, sẽ được nối thẳng đến Bordeaux. Trong khi đó, các tàu TGV có thể sẽ tăng tốc độ, dựa trên các cuộc thử nghiệm năm 2007 với tốc độ 555 km một giờ.

TVG cũng có dịch vụ tốc hành làm cho chuyến đi từ Paris đến Marseille chỉ mất khoảng ba giờ. Nhưng điều làm cho hệ thống ở Pháp trở nên đặc biệt là sự tiện lợi của nó. Kể từ khi đường ray đầu tiên được vận hành, chính phủ Pháp đề ra khẩu hiệu cho TGV là “TGV pour tous” (đường cao tốc cho mọi người). Do vậy, tàu của họ không sang trọng mà rất thoải mái và hợp túi tiền. Điều đó đặc biệt đúng vì Pháp có chính sách giảm giá cho người nghèo, giới trẻ, người già, người ốm và các đại gia đình.

Nhưng dù vậy, công ty đường sắt quốc gia cũng đạt được lợi nhuận hơn 1 tỷ euro năm 2007 và nửa tỉ euro năm 2008, khi cả nước chịu ảnh hưởng của cuộc suy thoái toàn cầu.

Trung Quốc

Hệ thống đường ray cao tốc của Trung Quốc mới vận hành năm 2008. Đến năm 2020, chính phủ Trung Quốc còn dự định sẽ xây dựng được một mạng lưới đường dài 12.800 km. Tập trung vào vùng bờ biển đông dân cư phía đông, các đoàn tàu sẽ chạy với vận tốc 290 km một giờ hoặc hơn với tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải - Hồng Kông và tuyến Từ Châu - Lan Châu - Hàng Châu - Trường Sa. Các tuyến ở các thành phố lớn khác cũng được nâng cấp lên 190 km/giờ.

Tuyến đường ray dài 1.280 km từ Bắc Kinh đến Thượng Hải sẽ mở cửa vào năm 2011 và giảm thời gian di chuyển giữa hai thành phố từ 14 giờ xuống còn 5 giờ, dự kiến sẽ thu hút khoảng 220 nghìn lượt khách mỗi ngày và sẽ giảm đáng kể số lượng chuyến bay đến hai thành phố.

Hệ thống tàu đệm từ Thượng Hải bắt đầu vận hành năm 2004 để nối các trung tâm thành phố với sân bay cách đó 30 km. Tốc độ thông thường của nó là 431 km một giờ và là hệ thống đường ray chở khách nhanh nhất thế giới. Hệ thống này cũng đang dược mở rộng đến Hàng Châu. “Dự án đường xe lửa cao tốc nối liền Bắc Kinh với Thượng Hải được mong đợi từ lâu, nay đã được Ủy ban Quốc gia phát triển và cải cách (NDRC) bật đèn xanh cho khởi động. Nếu mọi việc suôn sẻ, dự án này sẽ được triển khai sau ba tháng được phê duyệt” - ông Lang Guoping, Phó giám đốc nhóm chuẩn bị dự án này, đã phát biểu tại buổi họp của Quốc hội (NPC) hôm thứ hai (12.3).

Theo các báo cáo liên quan, đường tàu cao tốc Bắc Kinh - Thượng Hải có 21 ga dừng đi về hường Nam Bắc Kinh, bảo đảm tốc độ chạy tàu 350 km giờ, rút ngắn hành trình 9 tiếng hiện nay xuống còn 5 tiếng.

Tàu sẽ chạy luân phiên 5 phút một chuyến trong giờ cao điểm, do vậy vé sẽ được bán tự động bất cứ lúc nào hành khách đến ga, bảo đảm có thể cạnh tranh được với các tuyến bay cùng lộ trình.

Tuyến đường sắt cao tốc này theo thiết kế sẽ hoạt động trong 100 năm, hơn 80% thiết bị được sản xuất tại Trung Quốc và 25% còn lại được nhập khẩu. Hiện nay Ủy ban quốc gia phát triển và cải cách (NDRC) đang xem xét báo cáo khả thi của dự án và có thể phê duyệt trong năm nay.

Mặc dù Trung Quốc đã ký một vài hợp đồng lớn với Siemens của Đức để đặt làm hàng trăm tàu cao tốc, nhưng sự mở rộng của hệ thống này cũng làm rất nhiều nhà sản xuất trong nước muốn vào cuộc.Trung Quốc đã đưa vào hoạt động tuyến đường sắt được coi là nhanh nhất thế giới, với tốc độ lên tới 350km một giờ.

Tàu cao tốc nhanh nhất thế giới của Trung Quốc

Đây là dịch vụ tàu tốc hành nối thành phố Quảng Châu - một trung tâm thương mại ở tỉnh Quảng Đông thuộc miền nam Trung Quốc và Vũ Hán - một thành phố lớn ở miền Trung.



Chuyến chạy thử nghiệm vào ngày 9/12 vừa qua của tàu cao tốc từ Hán Vũ tới Quảng Châu đã diễn ra tốt đẹp, báo chí Trung Quốc đưa tin. Hành khách chỉ mất chưa đầy ba giờ đồng hồ để đi trên đoạn đường này. Tàu đã đạt vận tốc 380km/h, vận tốc cao nhất từ trước tới nay trong lịch sử đường sắt thế giới.

Trung Quốc đã mất 4 năm để xây dựng tuyến đường sắt Vũ Hán – Quảng Châu, dài hơn 1.068km và có 9 chặng dừng. Tuyến đường sắt Vũ Hán – Quảng Châu cũng là tuyến đường dài nhất Trung Quốc. Chi phí cho dự án lên tới 100 tỷ Nhân dân tệ (14,6 tỷ USD).
Các đoàn tàu mới với tốc độ trung bình khoảng 350 km một giờ cho phép hành khách vượt hơn 1.000 km giữa hai thành phố trong vòng ba tiếng.
Trước đó, thời gian chạy bằng tàu thường trên cùng quãng đường là khoảng 10 tiếng.
Giới hữu trách Trung Quốc nói rằng các đoàn tàu mới có thể đạt được tốc độ tối đa là 394 km/giờ và đây sẽ là các đoàn tàu chạy nhanh nhất thế giới. Dịch vụ mới nhất này là nỗ lực mới nhất của Trung Quốc trong chương trình mở rộng và cải thiện cơ sở hạ tầng đường sắt đang được nước này thực hiện.

Trung Quốc dự tính sẽ đấu thầu xây dựng hệ thống đường xe lửa cao tốc tại Hoa Kỳ, một sự kiện gợi lại lịch sử hơn 100 năm trước nhiều công nhân Trung Quốc đã đến làm đường xe lửa ở California.
Trên lãnh thổ Trung Quốc hiện nay đã có 4,000 dặm đường xe lửa cao tốc và dự định tới 2020 sẽ có 16,000 dặm. Tuyến đường mới khánh thành nối liền Vũ Hán với Quảng Châu dùng đoàn tàu chạy nhanh nhất thế giới, 237 dặm/giờ, được phát triển với kỹ thuật của Pháp, Nhật và Đức.
Hồi tháng 1 năm nay tòa Bạch Ốc đã công bố dự án $8 tỷ phát triển đường xe lửa cao tốc ở California, Illinois và Florida. Chưa rõ Trung Quốc muốn thầu xây dựng những đoạn đường nào.
Các công ty quốc doanh Trung Quốc hiện nay đã đang xây dựng hệ thống đường xe lửa cao tốc tại Thổ Nhĩ Kỳ và Venezuela.

Theo Tân Hoa xã ngày 1.5, TQ thử nghiệm thành công loại tàu cao tốc chạy trên đệm từ do chính nước này sản xuất, đánh dấu lần đầu tiên quốc gia đông dân nhất hành tinh đạt được kỳ tích này mà không cần đến kỹ thuật của nước ngoài. Chiếc tàu nặng 20 tấn đã chạy rất ổn định trên đoạn đường dài 430m tại Thành Đô, thủ phủ tỉnh Tứ Xuyên hôm 30.4. Chiếc tàu thử nghiệm - có thể chở 60 khách và đạt vận tốc 160 km/giờ - được một nhóm các nhà nghiên cứu thuộc Đại học Tây Nam Jiaotong ở Thành Đô, một trong những trường kỹ thuật hàng đầu Trung Quốc, thiết kế. Chi phí chế tạo loại tàu "made in China" là thấp và phù hợp cho giao thông nội thị. Trung Quốc là quốc gia đầu tiên trên thế giới đưa vào sử dụng thương mại tàu siêu tốc chạy trên đệm từ trường (với sự giúp đỡ kỹ thuật của Đức) nối sân bay Thượng Hải với trung tâm tài chính của thành phố. Chính phủ cũng đã công bố năm nay sẽ bắt đầu thi công tuyến đường tàu siêu tốc đệm từ thứ 2 nối Thượng Hải và thành phố du lịch Hàng Châu. Tuyến đường mới, chi phí 4,4 tỉ USD và tàu có thể chạy với tốc độ 448 km/giờ, dự kiến khai trương vào năm 2010 sẽ giúp giảm thời gian đi lại giữa hai thành phố này từ 2 tiếng hiện nay xuống còn nửa tiếng. (AP)

CRH2 at Nanjing Railway Station
Trung Quốc hiện nay đã xây dựng nhiều hệ thống đường xe lửa cao tốc, chủ yếu là
Bắc kinh - Thượng Hải
(chỉ tốn 4 giờ)
Bắc kinh - Quảng Châu(chỉ tốn 7 giờ)
Thượng Hải - Hàng Châu(tàu đệm từ trường)
Thượng Hải - Nam Kinh
Đến năm 2009, TQ đã có các tuyến
đường xe lửa cao tốc sau:

TQ sẽ có tuyến đường xe lửa cao tốc Shenzhen - Shantou - Xiamen - Fuzhou - Hangzhou - Shanghai(ven biển), nối với tuyến đường xe lửa cao tốc từ Fuzhou tới Shanghai đã có(từ Fuzhou tới Xiamen dài 273 km, chỉ tốn 100 phút, 1st class ¥103 & 2nd class ¥85).

Tây Ban Nha

http://www.infrastructurist.com/wp-content/uploads/high-speed-trains-at-malaga-spain.jpgNăm 1992, hệ thống đường ray cao tốc ở Tây Ban Nha hoàn thành nối liền Madrid và Seville. Trong nhiều năm qua, nước này đầu tư rất mạnh vào hệ thống đường ray AVE, xây dựng các tuyến đường đông nam từ Madrid tới Malaga, tây bắc tới Valladolid và tây tới Barcelona. Sự mở rộng này đã làm cho Tây Ban Nha trở thành một trong những nước có mạng lưới đường sắt lớn nhất thế giới. Nhưng chính những kế hoạch sắp tới của nước này mới là điều làm hệ thống của họ trở thành tốt nhất thế giới.(http://en.wikipedia.org/wiki/High-speed_rail_in_Spain)

AVE.png Vào năm 2020, nước này sẽ có 10.000 km đường cao tốc trong một vùng đất thậm chí còn nhỏ hơn cả bang Texas của Mỹ. Kế hoạch hệ thống giao thông và cơ sở hạ tầng chiến lược của Tây Ban Nha tiến xa thêm một bước khi họ khuyến khích việc chở hàng trên hệ thống đường ray này.

http://www.wired.com/images_blogs/autopia/images/2009/01/15/train_in_spain.jpgCác chương trình của Tây Ban Nha cũng tập trung vào việc tăng cường các tuyến đường quốc tế với các nước láng giềng như Pháp và Bồ Đào Nha. Những tuyến đường này, bao gồm cả hệ thống hầm ngầm xuyên biên giới ở phía bắc Barcelona đang trong quá trình xây dựng, sẽ cho phép người dân Tây Ban Nha dễ dàng đi đến mọi quốc gia châu Âu khác. Thú vị hơn nữa là một kế hoạch xây hầm ngầm dưới biển Địa Trung Hải đến Morocco. Dự án chưa tìm được nguồn kinh phí nhưng có thể sẽ cải thiện đáng kể việc đi lại giữa châu Âu và châu Phi.

APT (1980-86)

Anh: Kế hoạch của Anh là sẽ có tuyến đường xe lửa cao tốc giửa London - Glasgow chỉ tốn 5 giờ, một tuyến đường mới dài hơn 480km nối ba thành phố cấp tỉnh lớn nhất - Birmingham, Manchester và Leeds - với London, theo một mạng lưới hình chữ Y, với trị giá đầu tư 45 tỉ USD.

Pendolino

The APT-E Class 395

File:Brclass91iclivery.jpgAndrew Adonis, Bộ trưởng Giao thông của chính phủ Công đảng sắp mãn nhiệm cho rằng, việc tập trung vào mạng lưới đường sắt cao tốc cho thấy sự thay đổi trong việc giải quyết các vấn đề giao thông vận tải."Khía cạnh quan trọng nhất trong quyết định đường sắt cao tốc chính là khả năng vận chuyển thế hệ tiếp theo giữa các thành phố lớn sẽ là khả năng đường sắt chứ không phải đường bộ hay hàng không”, Adonis nói. "Đó là một khoảnh khắc thay đổi trong chính sách vận tải”.

Những tàu cao tốc có tốc độ lớn nhất hành tinh đang tập trung tại châu Âu và châu Á.




Shinkansen tại Nhật Bản
Phiên bản mới nhất của tàu cao tốc Shinkansen đạt tốc độ tối đa 581 km/h vào năm 2003. Tốc độ của nó trong các chuyến có hành khách là 300 km/h. Ảnh: Forbes.




TGV tại Pháp
Trên đường ray tiêu chuẩn dành cho tàu cao tốc, TGV đạt tốc độ tối đa 574,8 km/h vào năm 2007. Nó sở hữu một động cơ điện tương đương 25.000 sức ngựa. Trong các chuyến chở khách tàu chạy với vận tốc trung bình 320 km/h. Ảnh: Forbes.




TR 07 tại Đức
TR 07 đạt tốc độ 434,9 km/h vào năm 1989. Nó được thiết kế để giảm tối đa tiếng ồn trong khi chạy. Ảnh: Forbes.




Shanghai Maglev tại Trung Quốc
Tốc độ trung bình của tàu Shanghai Maglev là 250 km/h, còn tốc độ tối đa lên tới 431 kh/h. Loại tàu này đang hoạt động tại Thượng Hải, Trung Quốc. Đây là loại tàu chạy trên đệm từ do người Đức phát minh. Ảnh: liveandreal.com.




Trung Quốc có nhiều phiên bản tàu cao tốc trong lớp CHR, như CHR1, CHR2, CHR3, CHR4 và CHR5. Phiên bản có tốc độ cao nhất là CHR3. Nhờ công nghệ Velaro của hãng Siemens, CHR3 đạt tốc độ trung bình 350 km/h. Trong một lần chạy thử vào năm 2008, CHR3 đạt tốc độ độ tối đa 394,3 km/h. Ảnh: liveandreal.com.




MLU 001 tại Nhật Bản
Ngay từ năm 1987 tàu MLU 001 đã đạt tốc độ tối đa 400,3 km/h. Ảnh: Forbes.




380A tại Trung Quốc
Ngày 27/5, lễ ra mắt 380A được tổ chức tại thành phố Trường Xuân, tỉnh Cát Lâm. Loại tàu này có thể đạt vận tốc tối đa 380 km/h. Ảnh: Xinhua.




KTX tại Hàn Quốc
Korea Train eXpress (KTX) là tên của hệ thống đường tàu cao tốc tại Hàn Quốc. Công nghệ của nó chủ yếu dựa theo hệ thống tàu TGV của Pháp. Vận tốc tối đa mà tàu KTX có thể đạt tới là 350 km/h, nhưng thông thường nó chỉ chạy với tốc độ trung bình 300 km/h. Ảnh: blogspot.com.




THSR tại Đài Loan
Đường sắt cao tốc Đài Loan (viết tắt là THSR) là hệ thống đường sắt dọc bờ biển phía tây của đảo Đài Loan. Các tàu chạy trên hệ thống đường sắt này đạt tốc độ xấp xỉ 335,5 km/h. Chúng bắt đầu hoạt động từ ngày 5/1/2007. Ảnh: blogspot.com.




AVE tại Tây Ban Nha
Tàu AVE đạt tốc độ tối đa 300 km/h trên đường ray dành riêng cho nó tại Tây Ban Nha. Ảnh: blogspot.com.

Anh em sinh đôi nhà Braun, Frederick và Gerrit 41 tuổi, đã bắt tay vào xây dựng công trình “Miniatur Wunderland” (Thế giới kỳ diệu thu nhỏ) này từ năm 2000 bên bờ sông Elbe ở khu Speicherstadt của thành phố Hamburg (Đức).

Gerrit cho biết: “Ý tưởng của chúng tôi là xây dựng một thế giới thu nhỏ mà đàn ông, phụ nữ và cả trẻ em đều phải kinh ngạc”.Frederik bổ sung: "Dù là cảnh đánh bạc ở Las Vegas, đi bộ ở rặng Alps hay chèo thuyền trên các vịnh ở Na Uy, tất cả đều có thể thấy ở Wunderland. Đây không chỉ là một bộ trò chơi đường sắt hiện đại, mà còn là một thế giới hấp dẫn khách tham quan khám phá xét về nhiều phương diện”.
Tới thời điểm này, đây đã là bộ trò chơi mô hình đường sắt lớn nhất thế giới với diện tích xây dựng 1.150 m2 và chiều dài đường ray tới gần 10.000 m. Nó gồm 700 tàu hỏa với hơn 10.000 toa hành khách và chở hàng. Con tàu dài nhất là 14 m.

Nhưng đây vẫn chưa phải là những con số cuối cùng bởi nó vẫn đang được họ xây to thêm. Hiện nó mới mô phỏng 6 vùng đất trên thế giới là Mỹ, Thụy Sĩ, bán đảo Scandinavia, Đức và khu vực núi Alps của Áo. Các tác giả dự định bổ sung các biểu tượng của nước Pháp, Italia và Anh để công trình được hoàn thành vào năm 2014. Khi đó, diện tích của nó sẽ là hơn 1.800 m2 và chiều dài đường ray là gần 21.000 m.

Trở lại với công trình đã được xây dựng cho tới thời điểm này. Các mô hình biểu tượng của nước Mỹ tại đây là rặng núi Rocky, vùng đầm lầy Everglades ở bang Florida cực đông nam nước Mỹ, hẻm núi dựng đứng nổi tiếng Grand Canyon bên sông Colorado và công trình điêu khắc Rushmore tưởng niệm 4 vị cố tổng thống của nước Mỹ. Biểu tượng cho Thụy Sỹ là đỉnh Matterhorn (thuộc rặng núi Alps trên đất Thụy Sĩ) thu nhỏ. Biểu tượng cho vùng Scandinavia là một chiếc tàu thủy dài 1,2 m đặt trong vịnh.

Tổng cộng trong mô hình có 900 biển báo, 2.800 ngôi nhà, 4.000 ô tô (trong đó nhiều cái có đèn pha chiếu sáng) và 160.000 người được thiết kế hình dáng khác nhau. Hàng chục nghìn cân thép và gỗ cùng với 700 kg cỏ nhân tạo đã được sử dụng để xây dựng mô hình... Có 250.000 cái đèn được dùng cho hệ thống đèn tín hiệu đêm và ngày được điều khiển bật và tắt tự động.Cả hệ thống được kiểm soát từ một trung tâm điều khiển công nghệ cao lớn. Công trình này được triển lãm ra công chúng và nó đồ sộ tới mức các chủ nhân phải thuê hơn 160 người để thuyết minh cho du khách.Tới nay, công trình này đã tiêu tốn của họ về thời gian là hơn 500.000 giờ và tiền bạc là ngót nghét 12 triệu USD, phần lớn có được từ tiền bán vé tham quan cho khách.

Rùng mình những đoàn tàu đông nhất thế giới

Hình ảnh những đoàn tàu đông đúc nhất thế giới sau đây có thể khiến người xem rùng mình, nhưng đó lại là những cảnh quen thuộc ở Ấn Độ, đất nước đông dân thứ hai thế giới, từ những năm 1940 (hoặc có thể lâu hơn thế nữa) đến tận ngày nay.

564357996_2507_pa1
Mới nhất là ảnh chụp “siêu tàu hỏa” chở hàng ngàn hành khách tham gia lễ hội "Guru Purnima" ở thị trấn Goverdhan thuộc phía Bắc Ấn Độ hôm 24/7.
1381690863_2507_pa2

Hành khách đang “ngự” ở những vị trí cực kỳ nguy hiểm…
185808563_2507_pa3
…. Và khó có thể nói đây là một con tàu nếu không thấy nó đang … chạy trên đường ray
422181716_2507_pa4
Cảnh này có từ những năm 1940…
390417958_2507_pa6
… tới những năm 1990...
846882461_2507_pa5
đặc biệt ở khu vực nông thôn Ấn Độ như Bihar…
2140500812_2507_pa7
… thậm chí là tại trung tâm thương mại Mumbai …
1802697740_2507_pa8
…. và cả những chuyến tàu xuyên biên giới Ấn Độ - Pakistan.
Thử xem trình độ dân trí của VN hôm nay ra sao khi nghe qua những phát biểu của vài "đai biểu Quốc Hội" khi thảo luận về đường sắt cao tốc:

Đánh thức "nàng tiên" đang ngủ

Đại biểu Lương Phan Cừ - Đắc Nông

"Cơ cấu kinh tế đang chuyển đổi theo hướng tăng dịch vụ, trong đó chú trọng đến dịch vụ du lịch, phát huy thế mạnh của bờ biển trải dài từ Bắc vào Nam với hơn 3.000 km với khí hậu ấm áp quanh năm, nhất là khu vực miền Trung với nhiều bãi biển xinh đẹp, ấm áp. Điều thiên phú này nhiều nước phải mơ ước.

Thưa các đồng chí, có nhiều nước người ta chỉ mong có một chỗ để người ta mang cát về người ta làm bãi tắm thôi cũng không có. Trong lúc đó của chúng ta như những cô gái, những "nàng tiên" đang ngủ mà chúng ta chưa đánh thức dậy như đại biểu Võ Thị Thủy - Bình Định đã phân tích kỹ.

Có giao thông thuận tiện, đường sắt cao tốc chạy qua 20 tỉnh dọc theo đường biển miền Trung, các "nàng tiên" sẽ được đánh thức, kho báu được khai thác. Tiềm năng du lịch sẽ góp phần phát triển một vùng đất khó khăn còn nghèo khó và thúc đẩy phát triển ở các vùng trọng điểm kinh tế, xã hội ở hai đầu đất nước".

Một công trình gây gánh nặng cho đời con cháu

Đại biểu Sùng Thị Chư - Yên Bái

"Nguồn vốn đầu tư cho dự án này lại là quá lớn, đến 55 tỷ USD, một khoản kinh phí khổng lồ chiếm đến 2/3 GDP của Việt Nam mà hiện nay tỷ lệ nợ đọng Chính phủ đã lên tới 42% GDP để mang về một công trình quá đắt và gây gánh nặng cho đời con cháu mai sau sẽ phải trả, trong khi nợ quốc gia đang dần đến tiệm cận sát đến ngưỡng an toàn.

Dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - Tp.HCM có thời gian đầu tư dài, thu hồi vốn lại kéo dài đến 45 năm thì hiệu quả kinh tế là quá thấp, tiền vé lại cao gần bằng tiền vé máy bay thì không thể phục vụ đa số người dân được. Nếu so sánh với Nhật Bản khi làm đường cao tốc thì số tiền quốc gia của nước này bỏ ra khoảng 2-3% GDP, song họ làm toàn bộ chủ đầu tư về thiết kế về thi công xây dựng".

Có IQ cao thì có đường sắt cao tốc

Đại biểu Trần Tiến Cảnh - Hà Nam

"Thế giới có Nhật Bản, Trung Quốc, Đài Loan, Pháp, Đức, Tây Ban Nha, Bồ Đào Nha, Ý, Thụy Điển, Hà Lan, Anh, Hàn Quốc, Bỉ đã có đường sắt cao tốc, Brazil, Nga, Indonesia đang triển khai. Tôi thấy những nơi có chỉ số IQ cao thì họ có đường sắt cao tốc, Việt Nam ta cũng có chỉ số IQ cao. Gần ta Trung Quốc họ làm nhiều đường sắt cao tốc. Việt Nam hội đủ các yếu tố về sự cần thiết, về địa hình, nhu cầu đi lại hai miền rất lớn và sự phát triển kinh tế của đất nước.

Khi Quốc hội quyết định chủ trương dự án điện hạt nhân Ninh Thuận cũng không ít ý kiến băn khoăn về việc huy động vốn. Về việc phát triển điện hạt nhân chỉ được thực hiện ở không nhiều quốc gia nhưng chúng ta vẫn quyết định trên cơ sở thực tiễn Việt Nam, xuất phát từ sự cần thiết và cơ sở khoa học về sự phát triển kinh tế của đất nước.

Đường sắt cao tốc có nhiều ưu điểm về kinh tế kỹ thuật, tốc độ nhanh, ô nhiễm môi trường nhẹ, độ thoải mái cao. Điều quan trọng nhất là đi tàu rất an toàn, tôi đã được đi một số tuyến đường tàu cao tốc ở nước ngoài. Một học sinh có thể yên tâm đi tàu đến trường, một bà mẹ có thể đi tàu đến cửa hàng. Đường sắt cao tốc đích thực là phương tiện đi lại tốt nhất trong tương lai".

Có khả năng lấy thu bù chi, hoàn trả được vốn

Đại biểu Trần Ngọc Vinh - Hải Phòng

"Theo tính toán của Chính phủ đầu tư cho giao thông vận tải mới khoảng 7%, trong khi thông lệ quốc tế là 15%. Vì vậy, dự án nằm trong khoảng an toàn cho phép của Chính phủ mà không ảnh hưởng tới các đầu tư khác về nền kinh tế.

Đường sắt cao tốc sẽ góp phần giảm tải đường bộ, giảm tải ùn tắc, giảm tỷ lệ giao thông khoảng 20% và thúc đẩy giao lưu các vùng, miền. Dự án có khả năng lấy thu bù chi, hoàn trả được vốn. Với sự phân tích và tính toán như trên của Chính phủ, tôi hoàn toàn đồng ý về mặt chủ trương, vì tất cả các rủi ro đặt ra là để nghiên cứu kỹ hơn, để tìm biện pháp tối ưu mà khắc phục".

Ý tưởng đẹp nhưng cần khảo sát kỹ hơn

Đại biểu Trần Hồng Việt - Hậu Giang

"Bao giờ bệnh viện ung bướu, các bệnh viện của tỉnh, khu, bệnh viện nhi không còn cảnh chen chúc hai bệnh nhận nằm cùng một giường? Bao giờ đến mùa khô không còn mất điện?

Câu hỏi "bao giờ" đặt ra cho các lĩnh vực giáo dục, nông nghiệp, nông dân, nông thôn... theo tôi cần tập trung nguồn lực giải quyết những vấn đề bức xúc hiện tại, gắn với tăng trưởng kinh tế bền vững.

Dự án đường sắt cao tốc là ý tưởng đẹp cần có thời gian khảo sát, phân tích kỹ hơn, cần có thời gian mời chào các nhà đầu tư tham gia, hạn chế mức chi phí, hạn chế mức thấp nhất sử dụng ngân sách để đầu tư. Tôi đề nghị giao cho Quốc hội khóa XIII xem xét quyết định đầu tư".

Quốc hội nên chỉ cho ý kiến về chủ trương ở một số vấn đề cơ bản

Đại biểu Hoàng Văn Toàn - Vĩnh Phúc

"Ở kỳ họp này chúng ta đồng ý chủ trương xây dựng đường sắt cao tốc với những nội dung cụ thể đã xác định được, ví dụ tên của dự án, điểm đầu, cuối, hướng, tuyến, phương án cơ bản để lựa chọn công nghệ, giải pháp vốn làm cơ sở pháp lý để Chính phủ, chủ đầu tư lập báo cáo nghiên cứu khả thi.

Sau khi các báo cáo nghiên cứu khả thi giải quyết cơ bản những vấn đề mà cử tri, đại biểu Quốc hội, nhân dân, các nhà khoa học quan tâm thì Chính phủ báo cáo chính thức, Quốc hội cho ý kiến khởi công xây dựng. Hôm nay chúng ta cho ý kiến 56 tỷ, nhưng 5 - 7 năm nữa báo cáo chính thức có thể con số quyết của Quốc hội không phải là 56 tỷ.

Tôi đề nghị hôm nay chúng ta chỉ cho ý kiến về chủ trương ở một số vấn đề cơ bản. Còn lại khi báo cáo nghiên cứu được lập một cách tương đối tỉ mỉ, chính xác thì Quốc hội cho ý kiến chính thức và khởi công xây dựng".

Vì phát triển chậm nên phải đi tắt đón đầu

Đại biểu Đào Xuân Nay - Bình Thuận

"Đầu tư cho ngành đường sắt không chỉ đem lại lợi ích riêng cho ngành đường sắt, mà là lợi ích cho toàn xã hội và cho cả đất nước. Triển khai thực hiện dự án sẽ góp phần quan trọng về cơ sơ hạ tầng và kích cầu thúc đẩy sản xuất ngành công nghiệp trong nước, tạo thêm công ăn việc làm cho nhân dân trong vùng dự án.

Tôi đồng tình việc đầu tư cho ngành đường sắt hiện nay, nhưng do ta đang khó khăn về vốn nên cần phải có chiến lược đầu tư lâu dài, song đã là đầu tư cần phải giải quyết mang tính đột phá đi thẳng vào hiện đại, quy mô lớn. Vì chúng ta phát triển chậm nên phải đi tắt đón đầu, có thể trước mắt chưa thấy hiệu quả nhưng lâu dài sẽ là thiết thực và hiệu quả như tính quyết đoán và hiện thực của đường dây 500 Kv là một minh chứng.

Nếu vì khả năng hoặc chỉ làm theo lộ trình nâng cấp tuyến đường sắt hiện có, sau đó tiếp tục mở rộng và nâng cấp từ 120 lên 200 rồi đến 300 km/giờ sẽ kéo dài và hiệu quả thấp".

Nhiều ý kiến trái ngược nhau là tất yếu

Đại biểu Trần Văn - Cà Mau

"Đối với tôi dự án đường sắt cao tốc Hà Nôi - Tp.HCM đang được nghiên cứu là một cơ hội để rà soát lại tổng thể chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển hạ tầng giao thông của nước ta cho giai đoạn phát triển cực kỳ quan trọng trong những năm tới.

Việc có nhiều ý kiến trái ngược nhau là tất yếu, ai cũng mong muốn để các nguồn lực của đất nước được sử dụng có hiệu quả nhất, tạo thành hiệu ứng lan tỏa đối với toàn bộ nền kinh tế quốc dân.

Việc Quốc hội chấp thuận chủ trương để Chính phủ tiếp tục nghiên cứu khả thi dự án đường sắt cao tốc Hà Nôi - Tp.HCM là nên làm. Có tính đến ý kiến đóng góp quý báu ngày hôm nay từ tất cả các tầng lớp nhân dân, các chuyên gia trong và ngoài nước. Phương án tối ưu về kinh tế, tài chính, xã hội môi trường và quốc phòng, an ninh quốc gia chắc chắn sẽ được xác định một cách khoa học trong giai đoạn này".

Hội đồng thẩm định hóa ra toàn quan chức

Đại biểu Nguyễn Minh Thuyết - Lạng Sơn

"Đọc tờ trình của Bộ Kế hoạch và Đầu tư thì tôi mới vỡ lẽ ra là toàn bộ các thành viên của hội đồng thẩm định nhà nước mà chúng tôi rất tin tưởng, hóa ra không có bất kỳ một chuyên gia nào về đường sắt, đấy toàn là quan chức thôi, 1 đồng chí Bộ trưởng và 8 đồng chí Thứ trưởng. Nếu như thế thì có khác gì Chính phủ thu nhỏ, quyết định của hội đồng thẩm định nhà nước ấy với Chính phủ khác gì nhau?

Trong hội đồng thẩm định ấy thì Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư làm chủ tịch, Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư là thành viên, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải là thành viên, hai cơ quan trình dự án là chủ tịch và thành viên của hội đồng. Như thế tôi không hiểu có giống trường hợp nghiên cứu sinh lại trong thành viên hội đồng chấm luận án hay không, làm sao đảm bảo khách quan được.

Trong hội đồng thẩm định cấp nhà nước có hai đại diện là hai ủy ban của Quốc hội, trong đó có đồng chí chủ trì thẩm tra dự án này của Quốc hội. Bây giờ ông chủ trì dự án thẩm tra đã bỏ phiếu thống nhất trong hội đồng thẩm định cấp nhà nước thì làm sao Quốc hội còn khách quan được nữa".

Đánh đế quốc lớn mà chúng ta còn vượt qua được

Đại biểu Nguyễn Ngọc Đào - Hà Nội

"Tôi cho đây là một dự án đầu tư cho tương lai, đầu tư cho phát triển. Tại sao 50 - 60 tỷ Đô la đầu tư lại mất đi khi con cháu chúng ta, thế hệ mai sau được hưởng lợi và kinh tế phát triển từ đó, đây là việc không mất, tại sao chúng ta nghĩ bỏ đi mất. Tôi cho rằng đây là đầu tư cho sự phát triển, đã là đầu tư cho sự phát triển thì con cháu chúng ta nói lời cám ơn những người ngồi đây hôm nay đã nghĩ cho tương lai con cháu chúng ta.

Mặc dù khó khăn, thiếu vốn nhưng khó khăn nhất là một dân tộc yếu đánh đế quốc lớn mà chúng ta còn vượt qua được bằng xương máu, bằng trí tuệ. Việc này chúng tôi nghĩ tại sao phải chùn bước trước 56 tỷ Đô la và lộ trình không phải là ngắn mà dài, thu lợi ở đó không phải là ít mà sẽ là nhiều trong tương lai. Tất nhiêu so sánh như vậy là khập khiễng, nhưng tôi hiểu chúng ta phải nghĩ đến một dự án đầu tư cho phát triển, cho tương lai".

Không đầu tư cũng là có lỗi với con cháu

Đại biểu Nguyễn Bá Thanh - Đà Nẵng

"Về dự án đường sắt cao tốc mà được quan tâm đặc biệt của dư luận, tôi cho điều đó cũng là bình thường. Vì đây là dự án có quy mô đầu tư lớn nhất từ trước đến nay, như các vị đã biết. Tôi cho rằng người ủng hộ tán thành để xây dựng đường sắt cao tốc cũng như người chưa ủng hộ tán thành, thậm chí không ủng hộ tán thành cũng vì sự phát triển đi lên của đất nước mà thôi. Do đó mà chúng ta hết sức bình tĩnh để lắng nghe ý kiến của nhau, không khéo chúng ta thảo luận, ông nào phát biểu tán thành thì coi như chỉ số IQ cao, ông không tán thành coi như chỉ số IQ thấp, đâm ra không hay...

Đường sắt cao tốc sẽ thu hồi vốn chậm, nhưng nếu có thì nó sẽ có sức lan tỏa, kích hoạt sự phát triển kinh tế - xã hội nói chung, mang lại lợi ích cho nhiều ngành khác nữa không phải chỉ riêng cho ngành đường sắt. Nói 56 tỷ Đô la nhưng ta đâu có bỏ ra cùng một lúc, ta làm từng đoạn và chia ra làm nhiều năm, nhanh hay chậm còn tùy tình hình kinh tế của đất nước.

Đầu tư lãng phí, để lại nợ nần là có lỗi với con cháu, nhưng để một đất nước chậm tiến lạc hậu để hệ thống đường sắt, đường bộ Bắc - Nam rất xập xệ, xuống cấp trong ba bốn chục năm, giao thông đi lại với tốc độ rùa bò, từ Hà Nội đi Thanh Hóa có 150 cây số mà hơn 4 tiếng đồng hồ, mỗi năm 7.000-8.000 người chết và bị thương, đó cũng là có lỗi với thế hệ con cháu mai sau".

Chỉ băn khoăn quản lý vốn như thế nào

Đại biểu Nguyễn Tấn Tuân - Khánh Hòa

"Trong vấn đề vay vốn chúng tôi chỉ băn khoăn việc quản lý vốn như thế nào. Tại vì lâu nay chúng ta nói là thất thoát trong xây dựng cơ bản có khi lên đến 30-40% thì với 56 tỷ USD này thì chúng tôi cũng chưa biết là nó sẽ thất thoát bao nhiêu.

Cái này cũng báo cáo thật với các đại biểu là người dân và bản thân đại biểu Quốc hội chúng ta cũng rất trăn trở với cách xây dựng như thế này... Do đó chúng tôi đề nghị việc huy động vốn, vay vốn và giải quyết việc thi công phải đảm bảo và chống thất thoát mà khâu quản lý thực sự là chắc chắn".

Xem như của hồi môn để thế hệ con cháu sẽ làm

Đại biểu Nguyễn Văn Thuận - Quảng Nam

"Là một người lạc quan, xin báo cáo với Quốc hội, tôi từ những năm ngoài 20 tuổi tôi đã được Đảng và nhân dân cho ăn học, đã có hàng chục năm ở nước ngoài, tiếp cận với những nước, công nghệ, hạ tầng giao thông thuộc loại bậc nhất trên thế giới. Nhưng phải thú thực tuy đánh giá cao dự án này, nhưng tôi thấy có lẽ chúng ta chưa nên làm.

Ý kiến cá nhân của tôi hãy để đến năm 2020 khi đất nước chúng ta cơ bản trở thành nước công nghiệp, con cháu chúng ta lúc đó thông minh hơn chúng ta, giỏi hơn chúng ta chắc chắn chúng sẽ tính. Dự án này về mặt khoa học, về mặt thực tiễn như thế nào thì chúng ta hãy xem như chúng ta đã suy nghĩ trước các con cháu và xem nó như của để dành, xem nó như của hồi môn để thế hệ con cháu sẽ làm....

Tôi suy nghĩ mãi vì sao đất nước chúng ta trong nhiều chục năm nay đang có rất nhiều vấn đề, nhưng chưa khi nào Chính phủ trình ra Quốc hội những dự án vấn đề kinh tế dường như suy nghĩ hôm nay, ngày hôm sau đã đưa ra quyết định ở Quốc hội. Những vấn đề giáo dục là quốc sách hàng đầu từ những năm 80 khi ban hành Hiến pháp, đến năm 1992 khi sửa Hiến pháp chúng ta khẳng định cùng với giáo dục, khoa học công nghệ là quốc sách hàng đầu, tất cả những nội dung đó hay những dự án đó không sinh lời ngay? Tôi không phủ nhận về kinh tế nhưng rõ ràng đây là điều trăn trở tôi chưa có lời giải đáp".

Ai là người làm dự án, ai là người tư vấn, ai là người bán công nghệ?

Đại biểu Lê Thị Dung - An Giang

"Về vấn đề chủ trương thì tôi nghĩ rằng tất cả các đại biểu, đa số không ai không đồng tình chủ trương việc xây dựng đường sắt cao tốc Bắc - Nam, vì đây cũng là chiến lược phát triển đã được Chính phủ phê duyệt trong việc phát triển giao thông vận tải tới năm 2020 và tầm nhìn năm 2030, chỉ có điều băn khoăn ở đây đó là tính khách quan sự khả thi của nó và việc thực thi trong thế hệ tương lai như thế nào.

...Chúng tôi đặt câu hỏi ai là người làm dự án, ai là người tư vấn, ai là người bán công nghệ và có lợi ích như thế nào, và đã được đánh giá tác động phản biện của các ngành chuyên gia độc lập chưa? Câu hỏi này luôn luôn gắn với tôi khi tôi theo dõi thì các đại biểu cũng đã nói thì cũng là giải đáp được một phần nào, nhưng phải nói thực sự là chúng tôi cũng chưa yên tâm với sự khách quan này".

Có rủi ro, ai sẽ chịu trách nhiệm?

Đại biểu Ngô Thị Minh - Quảng Ninh

"Xin đề nghị Chính phủ phân tích rõ hơn về phương án đối phó của Chính phủ về hiệu quả kinh tế của dự án, nếu như khả năng xảy ra rủi ro sau 25 năm, bởi vì đây cũng là nhiều vấn đề sẽ không tránh khỏi biến động khó lường, ví dụ tăng vốn đầu tư, tăng khối lượng cũng như đơn giá xây dựng cơ bản. Giả sử tình huống rủi ro mà bài toán hiệu quả kinh tế của Chính phủ không thể đối phó được thì trách nhiệm thuộc về ai, các thành viên của hội đồng thẩm định có phải chịu trách nhiệm gì không?

Ví dụ việc chậm tiến độ của tòa nhà Quốc hội, việc xây dựng Nhà máy Lọc dầu Dung Quất, việc bố trí tái định cư cho người dân ở các công trình thủy điện Sơn La trong thời gian vừa qua mà nhiều cử tri cũng như nhiều đại biểu Quốc hội chúng tôi chưa rõ nguyên nhân do đâu và cơ quan nào sẽ phải chịu trách nhiệm về sự chậm trễ đó".

Con cháu sẽ tự hào về những gì ông cha quyết định

Đại biểu Phan Xuân Dũng - Thừa Thiên - Huế

"Thưa các vị đại biểu Quốc hội, năm kia khi chúng ta quyết định phóng vệ tinh Vinasat 1 nhiều người phản đối, kể cả một số đại biểu Quốc hội và nhiều nước bạn phản đối cho rằng đó là một việc làm không kinh tế mà nên thuê của bạn, vì thế giới tại thời điểm đó chỉ có 29 nước có vệ tinh phóng lên vũ trụ mà thôi, nhưng chúng ta đã quyết tâm làm và đã thắng lợi. Vinasat 1 có hiệu quả nhanh hơn dự đoán ban đầu 2 năm và khẳng định chủ quyền của Việt Nam. Hiện nay chúng ta đang chuẩn bị tích cực cho Vinasat 2, chúng ta đang từng bước trở thành quốc gia mạnh về công nghệ thông tin và viễn thông.

Năm ngoái, Quốc hội thông qua dự án điện hạt nhân Ninh Thuận, sau đó Chính phủ thành lập ban chỉ đạo quốc gia và đang chuẩn bị rất tích cực cho việc khởi công nhà máy. Tôi tin rằng Việt Nam sẽ là quốc gia tiên phong ở Đông Nam Á trong lĩnh vực này, tôi thực sự tự hào. Lần này Quốc hội thảo luận về dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - Tp.HCM, với nhiều dự án thành phần hoàn chỉnh.

Thời gian đã hết, tôi xin nói một câu cuối là tôi nhớ đến bài hát năm xưa, "tự hào biết bao những cô gái, tự hào những chàng trai tuổi thanh niên, sức như Phù Đổng, cháu con Bác Hồ đi mở đường, thống nhất quê hương". Với quyết định hôm nay của chúng ta, tôi tin chắc rằng sẽ có những bài hát tình cảm hơn, thắm thiết hơn, sâu sắc hơn để con cháu chúng ta hát, nhớ và tự hào những gì thế hệ ông cha của các cháu đã quyết định".

Quyết định rất khó khăn

Đại biểu Trần Du Lịch - Tp.HCM

"Thưa Quốc hội, có lẽ với đại biểu Quốc hội, đây là quyết định rất khó khăn. Cho tới nay chúng tôi nhận rất nhiều thông tin, tham gia hội thảo, đọc trên mạng, thậm chí hàng chục tin nhắn, mail gởi cho cá nhân, tôi xin nói thật nhiều ý kiến còn băn khoăn rất nhiều, thậm chí có người bảo tôi đừng ủng hộ, việc này là xài sang...

Tuy nhiên, nhiều đại biểu Quốc hội khi Chính phủ trình một dự án lớn, lâu nay chúng ta thường nói là chúng ta làm nhiệm kỳ không nghĩ đến dài hạn. Bây giờ đưa một vấn đề dài hạn liên quan đến tương lai đất nước, của thế hệ sau, chúng ta có từ chối trách nhiệm hay là phải nghiên cứu nghe đến chiều để có quyết định vấn đề này. Tôi suy nghĩ theo hướng tích cực dù có sai lầm, bản thân cá nhân tôi phải có chính kiến rõ ràng tại kỳ họp này, không để cho kỳ họp nào khác hay để cho Quốc hội nào khác".

Loại hình đường sắt này không mang tính đại chúng

Đại biểu Hà Tuấn Hải - Phú Thọ

"Về hiệu quả tài chính kinh tế sau của dự án, qua nghiên cứu báo cáo của Chính phủ và báo cáo thẩm tra của Ủy ban Khoa học - Công nghệ và Môi trường của Quốc hội, tôi nhận thấy tính năng sử dụng của loại đường cao tốc còn hạn chế, chỉ phục vụ cho việc chuyên chở hành khách với hành lý xách tay gọn nhẹ, trong khi nhu cầu của người dân đi xa không chỉ là người mà còn cả hàng hóa. Hơn nữa giá vé của loại hình này còn cao so với thu nhập của đại đa số người dân.

Do vậy loại hình đường sắt này không mang tính đại chúng mà chỉ dành cho những người có thu nhập khá của xã hội, còn số đông người dân nghèo và học sinh, sinh viên ít có khả năng để sử dụng loại phương tiện này".

Nên thực hiện theo hình thức cuốn chiếu

Đại biểu Lê Văn Cuông - Thanh Hóa

"Đề nghị Quốc hội tán thành thông qua nghị quyết về chủ trương đầu tư tại kỳ họp này, đồng thời giao Chính phủ chỉ đạo làm báo cáo khả thi của dự án. Tuy nhiên, tôi đề nghị trước hết cần có thời gian chuẩn bị tiến hành giải phóng mặt bằng, thu xếp nguồn vốn, nên chỉ tập trung xây dựng thí điểm một đoạn ngắn khoảng 150 cây số như lời khuyên của tư vấn Nhật Bản.

Sau đó tổng kết rút kinh nghiệm rồi mới tiến hành đoạn tiếp theo, chúng ta nên thực hiện theo hình thức cuốn chiếu, làm nhanh từng đoạn và đưa vào khai thác ngay để phát huy hiệu quả, như vậy chúng ta sẽ vừa có đường sắt cao tốc lại vừa đảm bảo an ninh tài chính, vừa không để các lĩnh vực khác bị ảnh hưởng lớn do đầu tư quá sức vào đường sắt cao tốc".

Khi người ta trúng thầu rồi thì đó là quyền của người ta

Đại biểu Nguyễn Đình Xuân - Tây Ninh

"Chúng ta có một hy vọng là chúng ta sẽ tiêu thụ được xi măng, sắt thép và một số sản phẩm của Việt Nam, tuy nhiên điều này cũng không chắc chắn, nếu như chúng ta vẫn làm theo cách hiện nay. Vì tôi biết cầu Cần Thơ và một số công trình vốn ODA khác chúng ta cũng không tiêu thụ được bao nhiêu, cầu Cần Thơ là xi măng của Thái Lan và sắt thép là của một số nước, vì khi người ta trúng thầu rồi thì đó là quyền của người ta.

Chúng ta cũng không thể chào thầu tự do và cạnh tranh trong những công trình ODA, vì nước viện trợ ODA luôn luôn đặt điều kiện là chỉ có những công ty của nước đó mới được tham gia gói thầu này thôi.

Đó là lý do tại sao một đất nước nợ lên tới 200% GDP mà vẫn sẵn sàng cho nước khác vay, vì số vay này lãi thấp nhưng những điều thu được nhiều hơn số lãi gấp nhiều lần, giải quyết công ăn việc làm cho các công ty, giải quyết lương cho các chuyên gia, lợi nhuận trong vấn đề xây dựng, bảo dưỡng, bảo trì... tất cả nguồn lợi này họ thu lại và con số đó lớn hơn rất nhiều so với lãi suất mà chúng ta phải trả".

Thông tin đầy đủ để chống xuyên tạc, kích động

Đại biểu Phan Văn Tường - Thái Nguyên

"Cần thông tin một cách đầy đủ, kịp thời, toàn diện, đặc biệt là đánh giá một cách khách quan cả mặt tích cực và tiêu cực, cả thuận lợi và khó khăn của dự án. Vì những dự án được thông qua Quốc hội ngoài khẳng định vị trí, tầm quan trọng đối với sự phát triển, cần đến sự đồng thuận của đa số đại biểu Quốc hội và đông đảo nhân dân. Từ đó xây dựng được quyết tâm, thống nhất ý chí và hành động trên cơ sở nguyên tắc hoạt động của Quốc hội với niềm tin càng cao, tính chủ động, tích cực, khó khăn càng lớn giúp đỡ nhau các vùng miền để thực hiện thành công thắng lợi mục tiêu của dự án.

Thông tin đầy đủ kịp thời cũng là cơ sở để nhân dân chống lại việc lợi dụng để xuyên tạc, kích động của các thế lực thù địch ngay từ cơ sở. Nhất là những dự án lớn làm cho một bộ phận không nhỏ người dân phải hy sinh quyền lợi hoặc tập quán vì mục đích chung".

Dự án có dấu hiệu rất kém hiệu quả

Đại biểu Mai Thị Ánh Tuyết - An Giang

"Dự án chưa phác thảo đầy đủ chính xác những rủi ro tài chính của dự án phát sinh có thể xảy ra, tổng khái toán, xuất đầu tư cao có thể vượt rất xa so với khái toán và bứt cao ở mức nào thì chúng ta không thể trả lời được. Từ đó chúng ta thấy rằng dự án chưa có tính thuyết phục cao để có cơ sở, cho Quốc hội quyết định thời điểm đầu tư.

Tuy nhiên, qua khái toán vận hành và vận hành của dự án cho thấy dự án có dấu hiệu rất kém hiệu quả, suất đầu tư cao tăng hơn 10,4% suất đầu tư của đường sắt Bắc Kinh - Thượng Hải, thu hồi vốn dài trên 45 năm và có thể kéo dài hơn. Tỷ lệ nội hoàn dưới mức tối thiểu của lãi suất ngân hàng là 12%.

Bên cạnh đó tôi chưa thống nhất giải pháp của dự án để thúc đẩy tính khả thi của dự án là áp dụng yếu tố tăng giá nguyên liệu vận tải của đường bộ và đường hàng không. Tôi cho rằng giải pháp này sẽ phá vỡ sự liên kết, sự đồng bộ toàn ngành giao thông của đất nước ta và nhất là tạo áp lực không tốt cho người sử dụng dịch vụ vận tải khác".

Nếu chỉ nghe báo cáo thì giơ cả hai tay đồng tình

Đại biểu Phạm Quốc Anh - Đồng Nai

"Tôi đánh giá cao tờ trình của Chính phủ, đặc biệt là báo cáo bổ sung của Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải. Tôi cho những bản báo cáo đó đầy sức thuyết phục, nếu chỉ nghe những bản báo cáo đó thôi thì tôi giơ cả hai tay đồng tình.

Vừa đáng tiếc, vừa vui mừng vì tôi nhận được nhiều thông tin của những đồng chí có tên tuổi, am hiểu trong lĩnh vực này, ví dụ của GS.TS Đào Đình Bình, nguyên Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, nguyên Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam; TS. Vương Đình Minh, nguyên Phó tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam; GS.TS Bạch Trọng Hà, người có 5 năm giảng dạy tại trường đường sắt Moskva và là người năm 1988 được Liên Xô phong học hàm giáo sư của Liên Xô.

Tất cả các anh đều rất tâm huyết và đều đi kết luận chung là dự án chuẩn bị chưa đầy đủ, chưa chính xác, thiếu hiện thực, không khả thi, gây lãng phí lớn và hiện nay chưa phải lúc chủ trương làm đường sắt cao tốc. Tôi thực sự phân vân".

Dư nợ quốc gia sẽ lên bao nhiêu?

Đại biểu Vũ Hoàng Hà - Bình Định

"Trong cùng một giai đoạn mà Chính phủ trình Quốc hội quyết quá nhiều những công trình trọng điểm mà lượng vốn rất lớn, nhưng việc này nhiều đồng chí đã nói rồi.

Tôi tính sơ sơ 5 dự án mà mất trên 200 tỷ Đô la, chưa nói đến việc như sáng nay ý kiến của đồng chí Trần Du Lịch nói rằng Chính phủ đã quyết từ nay đến năm 2035 là 280 tỷ Đô la nữa. Như vậy tôi không biết từ nay đến sau năm 2020 dư nợ quốc gia của Chính phủ lên bao nhiêu?

Hiện nay đã trên 42% rồi và nợ nước ngoài đã trên 38% rồi cho nên việc này phải tính toán kỹ. Tôi nghĩ rằng dự án này không phải chỉ 56 tỷ Đô la mà sẽ lên tới hàng trăm tỷ Đô la chứ không phải 56 tỷ Đô la khi chúng ta triển khai".

Đại biểu Quốc hội không thể không tâm tư

Đại biểu Trần Thị Quốc Khánh - Hà Nội

"Ngay tại kỳ họp này khi Quốc hội bàn về xây dựng đường sắt cao tốc với đầy ước vọng cao sang cho vài chục năm sau, bà con dân tộc và các cháu học sinh ở Kon Tum hàng ngày vẫn phải treo mình trên những đoạn dây mong manh hay ngụp lặn dưới sông mỗi khi không may rơi xuống. Hay các cháu học sinh ở Lạng Sơn phải đi bè, đi mảng đến trường báo chí đưa tin cách đây không lâu.

Tôi chắc rằng nhiều đại biểu Quốc hội không thể không tâm tư, thậm chí rơi nước mắt mỗi khi thấy các cháu đến trường bằng các cách như vậy. Có cơ quan truyền thông hiện đang vận động quyên góp cây cầu cho Kon Tum, không hiểu đồng chí Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải có biết không và sẽ thông tin việc này như thế nào".

Tại sao lại lỡ cơ hội đi vay?

Đại biểu Nguyễn Đăng Trừng - Tp.HCM

"Có ý kiến tại hội trường này cho rằng nước ta còn nghèo, không nên vay để phát triển đường sắt cao tốc. Tôi lại suy nghĩ khác, theo tôi đã là một nước nghèo chúng ta phải vay để phát triển chứ không có con đường nào khác.

Trong khi đó các tổ chức tài chính quốc tế đã đánh giá là dư nợ quốc gia của ta vẫn trong vòng an toàn. Hàng năm chúng ta vẫn thực hiện tốt nghĩa vụ trả nợ, các tổ chức cho vay vẫn tin khả năng trả nợ của Việt Nam vì vậy họ vẫn đang và tiếp tục cho chúng ta vay. Nghĩa là chúng ta - Việt Nam - là con nợ tốt.

Theo tôi chúng ta phải coi đây là một cơ hội, chúng ta phải tận dụng cơ hội này để vay các tổ chức tài chính quốc tế để phát triển đường sắt cao tốc. Tại sao chúng ta lại bỏ lỡ cơ hội này?".

Tư duy của người đi lại bằng tiền Nhà nước

Đại biểu Dương Trung Quốc - Đồng Nai

"Chúng tôi nghĩ rằng rất nhiều ý kiến của các vị phát biểu gây cảm giác rằng đây là dự án, là tư duy của những người vẫn đi lại bằng tiền của Nhà nước. Chúng ta thấy rất tiện lợi, chỉ có 5 tiếng là vào đến Tp.HCM làm việc.

Chúng ta cũng thấy có một sự công bằng ghê gớm là ai cũng phải chết, giầu cũng chết, nghèo cũng chết, mỗi ngày chỉ có đúng 24 tiếng đồng hồ, không có thêm một phút, người nhiều tiền thì tiếc thời gian, người ít tiền thì họ không quan trọng thời gian. Cho nên tại sao chúng ta thấy lựa chọn của người dân ngày nay họ sẵn sàng đi cả những phương tiện không an toàn nhưng rẻ tiền.

Vậy xin hỏi 20 năm nữa cho dù chúng ta có ngồi tính GDP là bao nhiêu, 3.000 Đô la/đầu người, nhưng phân bố GDP đó ở đâu, người nghèo còn nhiều không, người sẵn sàng bỏ một món tiền bằng 3/4 giá vé máy bay? Họ có lựa chọn hay không để chúng ta tính toán?".

Dự án dường như chỉ trình bày theo một hướng

Đại biểu Lê Việt Trường - An Giang

"Tôi cảm nhận toàn bộ các thông tin có trong dự án này cũng giống như nhiều đại biểu trước là chưa bảo đảm tính khách quan, dường như chỉ trình bày theo một hướng để bảo đảm thực hiện phương án 4.

Ở đây thể hiện chúng ta chỉ có một nhóm tư vấn của Nhật và 3 thành viên tham gia là Công ty Tư vấn giao thông, Hiệp hội Dịch vụ kỹ thuật đường sắt, Công ty TNHH Nippon Koie. Đại biểu Quốc hội hoàn toàn không có thông tin gì về 3 nhà tư vấn này, không biết về lĩnh vực đường sắt cao tốc này họ có phải là những nhà tư vấn hàng đầu trên thế giới không? Họ đã từng tư vấn những dự án nào cho Nhật Bản, cho nước ngoài và có dự án nào đã lên đến tầm cỡ 56 tỷ Đô la như của chúng ta chưa?

Tất cả những thông tin này đại biểu Quốc hội không có, cho nên khi chúng ta xem xét thì rất khó khăn bởi vì có thêm cả những thông tin khác, nó làm tăng thêm tính không khách quan, đó là tư vấn thiết kế của Nhật Bản hướng sẽ bán cho chúng ta công nghệ cũng là Nhật Bản, cho vay cũng là Nhật Bản".

Mỹ: Ngày 28/1/2010 Tổng thống Mỹ Obama đã thông báo giành 8 tỷ đôla cho Chương trình phát triển đường sắt chở khách cao tốc giữa các thành phố trên toàn nước Mỹ theo Đạo luật Phục hồi và tái đầu tư Hoa Kỳ (American Recovery and Reinvestment Act - ARRA)
Các dự án thuộc Chương trình này sẽ giúp tạo việc làm trong ngành xây dựng, phục hồi ngành chế tạo máy của Hoa Kỳ. Đây là nguồn đầu tư lịch sử về hạ tầng giao thông, nhằm tạo việc làm, chống ùn tắc, tiết kiệm nhiên liệu hóa thạch và thay đổi cách đi lại ở Mỹ.

Đặc điểm chính của Chương trình là có 2 giai đoạn với quy mô toàn quốc, kết hợp hài hòa giữa nâng cấp hệ thống đường sắt hiện có với việc xây dựng các tuyến đường sắt cao tốc hoàn toàn mới và chú trọng giải quyết công ăn việc làm.

Sau đây là mô tả tóm tắt các khoản đầu tư được Chương trình giành cho 9 khu vực lớn của nước Mỹ.

1. Khu vực California

Các cơ quan được cấp kinh phí: Cục Giao thông vận tải California, Nhà chức trách đường sắt cao tốc California

Tổng số kinh phí ước tính (tất cả các hành lang): 2,344 tỷ đôla

Các tiểu bang được hưởng lợi: California, Nevada

Chiều dài tuyến: Làm mới: 1287 km, nâng cấp: 1416 km, quy hoạch: 443 km (ước tính), tổng số: gần 3.146 km.

Mô tả: Tiểu bang California đã đầu tư mạnh cho vận chuyển đường sắt, dẫn tới sự tăng trưởng đáng kể hành khách. Hơn 5,5 người mỗi năm hiện đi tàu liên tỉnh trên 3 hành lang đường sắt của California, làm chúng trở thành những tuyến đường bận rộn nhất tại Hoa Kỳ sau Hành lang Đông Bắc.

Tầm nhìn dài hạn cho dịch vụ đường sắt chở khách ở California là một trong những tầm nhìn tham vọng nhất trong cả nước. Kinh phí từ ARRA sẽ hướng đến xây dựng một hệ thống đường sắt điện khí hóa mới cao tốc dài 1.287 km để phục vụ các trung tâm dân cư lớn từ San Francisco và Sacramento đến Los Angeles và San Diego với hơn 300 đoàn tàu mỗi ngày.

Trong giai đoạn I, tại đây sẽ xây dựng một tuyến đường dài 837 km kết nối Anaheim và Los Angeles thông qua Central Valley đến San Francisco vào năm 2020. Giai đoạn II sẽ mở rộng hệ thống về phía bắc tới Sacramento và phía nam đến San Diego vào năm 2026.

Các đoàn tàu sẽ đạt tốc độ 354 km/giờ, cho phép thời gian đi lại giữa Los Angeles và San Francisco chỉ còn dưới 2 giờ 40 phút, so với 6 giờ đi bằng ô tô. Giai đoạn I dự kiến hàng năm chuyên chở từ 35 đến 58 triệu hành khách. Sau khi hoàn thành toàn bộ dự án, đường sắt cao tốc California dự kiến sẽ chuyên chở đến 100 triệu hành khách/năm, làm cho nó một trong những tuyến đường sắt chở khách bận rộn nhất trên hành tinh.

Ba tuyến đường sắt chở hành khách liên thành phố hiện tại của California cũng sẽ được nâng cấp. Những tuyến đường được nâng cấp cuối cùng sẽ kết nối với các dịch vụ cao tốc mới, đạt được tầm nhìn của Tổng thống Mỹ cho mạng lưới đường sắt khu vực.

Tóm tắt các khoản đầu tư

Tuyến đường sắt cao tốc California:Công việc sẽ bao gồm mua quyền sử dụng đường, xây dựng tuyến, các hệ thống tín hiệu, và các ga; hoàn tất các văn bản đánh giá môi trường và thiết kế.

Hành lang Capitol (Sacramento - San Jose): Công việc sẽ bao gồm hoàn thành một dự án nắn tuyến ở Sacramento, một cầu vượt mới gần Davis, và nâng cấp cho ga Diridon của San Jose, tất cả giúp giảm trễ tàu và thời gian đi lại nhanh hơn.

Hành lang San Joaquin (Sacramento/Oakland - Bakersfield): Tài trợ nâng cấp các đoàn tàu, bao gồm cả việc bổ sung thêm chỗ chứa nhiều hơn cho xe đạp và gắn thêm thiết bị kiểm soát chất thải của các đoàn tàu để giảm thiểu ô nhiễm.

Hành lang Pacific Surfliner (San Luis Obispo - Los Angeles - San Diego): Các tuyến và cầu vượt mới sẽ cải thiện về thời gian chạy tàu và cuối cùng là cho phép tốc độ 177 km/giờ trên đoạn kết nối Los Angeles và San Diego.

2. Khu vực Raleigh - Richmond - Washington, D.C.

Các cơ quan được cấp kinh phí: Cục Giao thông vận tải North Carolina, Cục Giao thông vận tải Virginia.

Tổng số kinh phí ước tính (toàn bộ hành lang): 620 triệu đôla.
Các tiểu bang được hưởng lợi: Bắc Carolina, Virginia, Washington, D.C.
Chiều dài tuyến: Nâng cấp: 772 km.

Mô tả: Hành lang Đông Nam kết nối Charlotte, Raleigh, Richmond, và Washington, D.C. Các tiểu bang North CarolinaVirginia có một lịch sử lâu đời về các dịch vụ hỗ trợ hành khách đường sắt, và đã tham gia vào những nỗ lực đáng kể để quy hoạch phát triển đường sắt cao tốc trên hành lang này. Một số khu vực đô thị trong khu vực này nằm trong số các vùng phát triển nhanh nhất của Hoa Kỳ. Các tiểu bang đã nhận thức được sự cần thiết phải đầu tư để đa dạng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải đáp ứng sức tăng dân số.

Mục tiêu dài hạn cho các hành lang này là cao tốc nhất lên đến 177 km/giờ, giảm 1/3 thời gian chuyến đi từ Washington, DC đến Richmond, xuống còn 4,5 giờ giữa Richmond và Charlotte. Cuối cùng, Hành lang Đông Nam dự kiến sẽ sử dụng Atlanta là trung tâm khu vực, với các kết nối từ Atlanta về phía đông tới Charlotte, phía nam tới Macon và Jacksonville, phía bắc đến Chattanooga, và phía tây tới Birmingham.

Tóm tắt các khoản đầu tư

Charlotte - Raleigh: Gần 30 dự án liên quan đến nhau sẽ được thực hiện để tăng tốc độ các đoàn tàu lên đến 145 km/giờ và tăng gấp đôi số đoàn tàu chạy giữa hai thành phố lớn nhất ở Bắc Carolina, phục vụ 3 triệu dân. Công việc bao gồm việc mua và phục hồi chức năng của đầu máy xe lửa và xe hơi, nâng cấp theo dõi, và cải tiến an ninh nhà ga.

Raleigh - Richmond: Giảm thiểu ùn tắc quan trọng sẽ được giải quyết nhờ xây dựng 4 cầu vượt mới. Điều này cũng sẽ rút ngắn thời gian chạy tàu và giúp phát triển của tuyến đường sắt cao tốc nối giữa Bắc CarolinaVirginia trong tương lai.

Richmond - Washington, D.C.: Tuyến đường sắt cao tốc mới dài hơn 18 km, sẽ được xây dựng giữa RichmondWashington, DC. Dự án này sẽ loại bỏ một trong những nút cổ chai tắc nghẽn nghiêm trọng nhất trong một khu vực tắc nghẽn cực kỳ nghiêm trọng trên Hành lang Đông Nam. Những nâng cấp về tuyến đường sẽ cải thiện về thời gian đi đến đúng giờ và đặt nền tảng cho đường sắt cao tốc trong tương lai của khu vực.

3. Khu vực Chicago - St Louis - Kansas City


Các cơ quan được cấp kinh phí: Cục Giao thông vận tải Illinois, Cục Giao thông vận tải Missouri.

Tổng số kinh phí ước tính (toàn bộ hành lang): 1,133 tỷ đôla.

Các tiểu bang được hưởng lợi: Illinois, Missouri, Kansas.

Chiều dài tuyến: Nâng cấp: 917 km.

Mô tả: Hành lang này kết nối Chicago (tiểu bang Illinois) đến St Louis (tiểu bang Missouri) và Kansas City (tiểu bang Missouri). Hiện hàng ngày có 5 đôi tàu được khai thác giữa Chicago và St Louis và 2 đôi tàu hoạt động giữa St Louis và Kansas City.

Cuối cùng, tầm nhìn dài hạn cho các hành lang này là để đạt tốc độ 177 km/giờ từ Chicago đến St Louis để Kansas City, với 8 đôi tàu ngày đêm chạy giữa Chicago và St Louis.

Tóm tắt các khoản đầu tư

Chicago - St Louis: Sử dụng trợ giúp từ ARRA, việc nâng cấp hành lang này sẽ được thực hiện để vận chuyển hành khách đường sắt từ Chicago đến St Louis với tốc độ lên tới 177 km/giờ. Những đoàn tàu tốc độ hơn, cùng với những cải tiến về thời gian đi đến, sẽ giảm thời gian đi từ Chicago đến St Louis xuống còn khoảng 4 giờ, và cho phép khách hàng đến đích nhanh hơn 30% so với dịch vụ đường sắt hiện tại, và 10% nhanh hơn so với chạy xe ô tô giữa hai thành phố.

Các hệ thống đường ray, hệ thống tín hiệu, và các ga hiện có sẽ được nâng cấp.

Dự án cũng sẽ tài trợ để triển khai công nghệ điều khiển đoàn tàu tích cực. Hạng mục nâng cấp toa xe khách cũng sẽ đóng một vai trò quan trọng để tăng cường dịch vụ này. Ngoài ra, công tác môi trường cần để hỗ trợ mở rộng dịch vụ vận tải đường sắt trong tương lai cũng sẽ được tài trợ.

St Louis - Kansas City: Việc cải tạo tuyến St Louis đến Kansas City dự kiến sẽ cung cấp các những cải tiến đáng kể về độ tin cậy của dịch vụ. Thời gian đi đến đúng giờ trên tuyến đường này dự kiến sẽ tăng từ 18% trong năm 2008 lên 85% trong 5 năm tới. Nhiều dự án xây dựng, bao gồm mở rộng các cầu đường sắt và cầu vượt hỗn hợp hiện có, cũng như cải thiện giao cắt đồng mức, sẽ được tài trợ trên tuyến này.

4. Khu vực Cleveland - Columbus - Dayton – Cincinnati

Cơ quan được cấp kinh phí: Cục Giao thông vận tải Ohio.

Tổng số kinh phí ước tính (toàn bộ hành lang): 400 triệu đôla.

Tiểu bang hưởng lợi: Ohio.
Chiều dài tuyến: Xây mới: 402 km.

Mô tả: Hành lang này kết nối mới bốn khu vực đô thị chính ở Ohio: Cleveland, Columbus, Dayton, và Cincinnati. Tuyến đường lớn này, được đặt tên là "Hành lang 3C", có chiều dài 402 km và sẽ phục vụ cộng đồng gần Lake Erie ở miền Trung Ohio, và khu vực Tri-State quanh Cincinnati. Những đô thị này nằm trong số những khu vực lớn nhất tại Hoa Kỳ hiện đang không có dịch vụ vận chuyển hành khách đường sắt. Hành lang sẽ kết nối 12 quận chậm phát triển về kinh tế, và các dịch vụ đường sắt mới sẽ tạo ra hàng ngàn việc làm trực tiếp và gián tiếp trên toàn tiểu bang. Dự án cũng sẽ mang lại lợi ích năng động đến khu vực. Nhiều ga mới sẽ được xây dựng hoặc phục hồi trong các khu trung tâm lịch sử của các đô thị, nơi chúng sẽ kết nối với các phương thức vận tải khác. Nằm cạnh tuyến đường này có gần 40 trường cao đẳng và đại học, và trụ sở của 22 công ty thuộc nhóm Fortune 500. Hành lang 3C được coi là giai đoạn đầu của một tầm nhìn dài hạn về một mạng lưới rộng lớn của hành lang đường sắt hành khách kết nối các thành phố Ohio và các tiểu bang lân cận. Các giai đoạn tiếp theo dự kiến sẽ tăng tốc độ di chuyển, cắt giảm thời gian hành trình và tăng mạnh số đoàn tàu vận hành.

Tóm tắt các khoản đầu tư

Sử dụng kinh phí từ ARRA, dịch vụ mới này dự kiến sẽ cung cấp 3 đôi tàu hàng ngày với tốc độ lên đến 127 km/giờ, phục vụ 6,8 triệu dân (tức gần 60% dân số của tiểu bang Ohio).

Khoản đầu tư này sẽ tài trợ một số dự án trên toàn tiểu bang, bao gồm nâng cấp tuyến đường, giao cắt đồng mức, xây các nhà ga mới và các cơ sở bảo dưỡng. Dự án này cũng sẽ bao gồm việc hoạch định các thiết bị cần thiết có thể hỗ trợ nâng cấp dịch vụ trong tương lai.

http://www.gtcc-utc.edu.vn/vi/news/Tin-tuc/

Tàu đệm từ gây ồn hơn tàu thường

Ở tốc độ cao, tàu đệm từ tạo ra âm thanh tương tự của máy bay.

Những con tàu lướt như bay trên đường ray dưới tác dụng của lực từ khiến người ta cảm tưởng chúng rất yên tĩnh và êm ả. Thực chất, tàu đệm từ gây ô nhiễm tiếng ồn hơn cả tàu hoả truyền thống, một nhà nghiên cứu Hà Lan tiết lộ.

Joos Vos thuộc Viện Các nhân tố con người TNO, Soesterberg, đã cho những người thí nghiệm nghe tiếng động thu được của tàu hoả thường và tàu đệm từ ở những ngôi nhà gần đường ray. Khi được hỏi họ cảm thấy thế nào nếu phải thường xuyên tiếp xúc với tiếng động này, những người tham gia đều đánh giá tiếng ồn của tàu đệm từ khó chịu hơn của tàu hoả thông thường.

Ở tốc độ cao, "âm thanh của tàu đệm từ tương tự của các máy bay", Vos nói.

Những người tham gia thí nghiệm còn nhận thấy tiếng ồn của tàu đệm từ và đường bộ khó chịu như nhau, và khó chịu hơn tàu hoả thường. Vos cho rằng có thể một phần của vấn đề chỉ là ở chỗ người ta chưa quen với loại tiếng động mới này. Khi nó trở nên phổ biến, có lẽ họ sẽ bớt bực dọc hơn.

Tàu đệm từ tạo cho người ngồi trên cảm giác như đang bay vì phía dưới không chạm bất cứ vật gì. Nguyên lý vận hành của nó khá đơn giản, vận dụng tính chất hút - đẩy từ tính “đồng tính đẩy nhau, dị tính hút nhau”, làm cho tàu lướt trên không theo hướng nhất định nhờ sự vận chuyển điện cơ tuyến tính. Do không có ma sát với đường ray, tàu đệm từ có thể chạy nhanh gấp đôi tàu hoả thông thường.

Tàu đệm từ đã được thử nghiệm tại Nhật Bản, Đức và Trung Quốc. Nhưng tương lai của nó có thể phụ thuộc vào tác động của nó tới môi trường. Các nghiên cứu trước kia đã chỉ ra rằng tàu đệm từ và tàu thường gây ồn như nhau. Nhưng ô nhiễm tiếng ồn còn phụ thuộc vào loại cũng như cường độ của âm thanh.

No comments:

Post a Comment