Tản mạn chuyện kiến trúc & xây dựng(8)

Cảng hàng không quốc tế mới: Hải Dương "đắc địa"

Phó Thủ tướng thường trực Nguyễn Sinh Hùng vừa báo cáo Quốc hội: Chính phủ đã thống nhất nghiên cứu xây dựng một sân bay mới, qui mô lớn (khoảng 50-80 triệu lượt hành khách/năm) cho khu vực phía Bắc, trên trục cao tốc Hà Nội - Hải Phòng (vị trí Hải Hưng cũ).

Theo Phó Thủ tướng, việc nghiên cứu xây dựng sân bay mới này sẽ tiến hành song song với mở rộng các sân bay Nội Bài, Long Thành, Tân Sơn Nhất. Kế hoạch chiến lược này nhằm tạo bước chuyển biến vào năm 2010, và đến năm 2015 sẽ có bước chuyển biến mạnh mẽ, quan trọng hơn nữa, đáp ứng được nhu cầu vận tải hàng không.

http://farm4.static.flickr.com/3299/3661541543_cacc745e01_b.jpg

Sân bay mới không thể quá xa Thủ đô

Trao đổi với TS, GS.TSKH Nguyễn Thế Bá - Chủ tịch Hội Qui hoạch phát triển đô thị Việt Nam nhận định: "Việc đầu tư xây dựng một cảng hàng không dân dụng quốc tế mới ở miền Bắc là hoàn toàn cần thiết. Đây sẽ là một trong những động lực phát triển kinh tế mạnh của quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa ở nước ta hiện nay, là đầu mối hạ tầng kỹ thuật, giao thông đặc biệt quan trọng đồng thời làm thay đổi cơ bản cơ cấu phát triển qui hoạch vùng đang nghiên cứu".



LongThanhTheo GS Bá, hiện nay Cụm cảng hàng không miền Bắc gồm 6 cảng, trong đó chỉ có 1 cảng hàng không quốc tế là Nội Bài với công suất 4 triệu lượt hành khách/năm. So sánh với một số cảng hàng không quốc tế lớn trong khu vực, như: Don Muong (Bangkok) với 30 triệu lượt hành khách/năm; Changi (Singapore) 25 triệu lượt hành khách/năm thì rõ ràng sản lượng khai thác của sân bay Nội Bài kém xa.

airports in VietnamMặt khác, tại miền Bắc, sân bay Nội Bài và một vài sân bay khác trước đây mang sứ mệnh lịch sử là sân bay quân sự, được bố trí chủ yếu phục vụ nhiệm vụ chiến lược đặc biệt "bảo vệ Thủ đô Hà Nội và Hải Phòng". Vì thế, các sân bay này đều bố trí kiểu vòng trong - vòng ngoài Hà Nội, tại các hướng chặn đánh không quân Mỹ và phù hợp cách đánh của không quân ta.

’Sinh

Sinh sau đẻ muộn, liệu cảng hàng không quốc tế dân dụng Việt Nam có "sánh vai các cường quốc năm châu được hay không?" (Ảnh tư liệu nước ngoài).

Chiến tranh kết thúc, các sân bay quân sự và hỗn hợp "quân sự + dân sự" này được tận dụng để phục vụ hàng không dân dụng. Cho dù thời gian tới có mở rộng cảng hàng không quốc tế Nội Bài thì vẫn rất hạn chế vì vị trí không ở trung tâm vùng (lệch nhiều về Tây Bắc); địa lý, dân cư và nhiều vấn đề khác không cho phép phát triển Nội Bài thành cảng hàng không quốc tế tầm cỡ, hiện đại.

http://www.airport-technology.com/projects/noibai/images/2-airport-interior.jpgNhận thức được tầm quan trọng của việc phải có một cảng hàng không dân dụng quốc tế phù hợp với tình hình mới, mang dáng dấp hiện đại, hoành tráng, là điểm nhấn về "công nghiệp hóa, hiện đại hóa" cho khu vực miền Bắc, từ cuối 2006, Hội Qui hoạch phát triển đô thị Việt Nam đã đề xuất với Chính phủ việc này. Điều tiên quyết của vị trí đặt cảng hàng không mới này là phải có khoảng cách hợp lý (20 - 50km), không quá xa Hà Nội, Hải Phòng, Quảng Ninh, Bắc Ninh, Bắc Giang, Thái Bình, Hưng Yên, Nam Định, Hà Nam và nhiều cơ sở kinh tế quan trọng khác trong Vùng Thủ đô Hà Nội.

GS.TSKH Nguyễn Thế Bá (Ảnh: H.H)

GS. TSKH Nguyễn Thế Bá (Ảnh: H.H)

Hải Dương "lọt tầm ngắm" của các chuyên gia

Nhiều hội thảo, bàn tròn đã được mở ra. Rất nhiều ý kiến các chuyên gia nhất trí lựa chọn khu vực phía nam thành phố Hải Dương (phạm vi bán kính khoảng 10km, gần đường cao tốc 5 mới, Km40+50 từ Hà Nội đi Hải Phòng) là địa điểm xây dựng cảng hàng không dân dụng quốc tế mới.

Theo Đại tá Phan Văn Nghi - nguyên Viện trưởng Viện Thiết kế sân bay và công trình hàng không, Tổng cục Hàng không (Bộ Quốc phòng), nếu lấy đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng làm trục thì phải tận dụng sự ưu việt khi kết hợp với một cảng hàng không quốc tế lớn gần kề.

Sự phát triển chuỗi đô thị đồng bằng Bắc Bộ với trục này có mức độ tập trung công nghiệp theo lãnh thổ vào loại cao nhất nước do vị trí địa lý, nguồn nguyên liệu, tài nguyên phong phú, mật độ dân cư đông...

Vì vậy, cảng hàng không quốc tế nằm ở vị trí trung tâm (tương đối) có khoảng cách hợp lý đến các thành phố vùng tam giác kinh tế miền Bắc là Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh là thích hợp. Các yếu tố về địa hình, địa chất dù khó khăn một chút cũng nên coi là thứ yếu và hoàn toàn có thể khắc phục với trình độ khoa học kỹ thuật ngày nay.

GS.TSKH Lâm Quang Cường - Trường ĐH Xây dựng Hà Nội cho rằng: "Vị trí sân bay ở phía đông nam vùng Thủ đô, tại hành lang giao thông cao tốc đường bộ, đường sắt Hà Nội - Hải Phòng này là hợp lý. Các vị trí khác đều không thuận tiện, kém hiệu quả".

Sân bay quốc tế Dubai (Ảnh tư liệu).
Sân bay quốc tế Dubai (Ảnh tư liệu).

Sau khi phân tích các yếu tố kinh tế, xã hội và nhiều yêu cầu kỹ thuật hàng không, Hội Qui hoạch phát triển đô thị Việt Nam đã "chấm" khu đất bằng phẳng, cao, không bị ngập lụt, mật độ dân cư thấp thuộc khu vực các xã Hồng Quang, Bình Xuyên, Đoàn Tùng và Lam Sơn thuộc huyện Thanh Miện (Hải Dương) là địa điểm xây dựng cảng hàng không mới, trình Chính phủ.

Hội này cũng đồng thời đưa ra một số tiêu chuẩn dự kiến cho cảng hàng không dân dụng quốc tế mới, như: diện tích chiếm đất khoảng 3.000ha với 2-3 đường hạ, cất cánh (runway), cấp cảng hàng không 4F tiêu chuẩn ICAO phù hợp loại máy bay tiếp thu và hoạt động thường xuyên tương đương B474-400 và A380, phục vụ khoảng 60-80 triệu lượt hành khách/năm (gấp 20 lần sân bay Nội Bài hiện nay).




TP HCM khởi động nhiều tuyến Metro

Với quy hoạch 6 tuyến Metro, tổng chiều dài 109,7km và 3 tuyến xe điện mặt đất có tổng chiều dài 34,5km nhằm giải quyết vấn đề giao thông đô thị đang quá tại hiện nay.

* Đến thời điểm hiện tại, các tuyến: ngã tư An Sương - Thủ Thiêm, chiều dài 19km (tuyến số 2) và QL13 - Tân Kiên, với chiều dài 24km (tuyến số 3) đã được Tập đoàn Siemens (Đức) lập dự án đầu tư sơ bộ, được Ngân hàng Phát triển châu Á - ADB tài trợ nghiên cứu hoàn chỉnh và tìm nguồn vốn đầu tư. Tuyến số 4 với chiều dài 24km chạy từ cầu Bến Cát (quận Gò Vấp) tới Đại lộ Nguyễn Văn Linh hiện cũng đã có nhà đầu tư là Tập đoàn SFECO của Thượng Hải - Trung Quốc đầu tư.Sáng 21-2-2008, Ban quản lý Đường sắt đô thị TPHCM đã tổ chức lễ khởi công xây dựng depot Long Bình cho tuyến metro số 1 nối liền khu trung tâm thành phố với bến xe Suối Tiên. Tuyến metro dài 19,7km này có 2,6km ngầm dưới đất (từ ga đầu tiên ở vòng xoay Quách Thị Trang đến ga thứ 3 ở nhà máy Ba Son), còn lại là đường trên cao.

* 9 giờ sáng ngày 21-2, lễ khởi công xây dựng depot (nhà ga, trạm bảo dưỡng kỹ thuật và trung tâm đào tạo) của tuyến metro Bến Thành-Suối Tiên đã diễn ra tại phường Long Bình, quận 9, TPHCM, đánh dấu việc thành phố bắt đầu đưa kế hoạch phát triển mạng lưới vận tải công cộng sức chở lớn đi vào hiện thực.

Ban quản lý đường sắt đô thị TPHCM, chủ đầu tư dự án, cho biết depot Long Bình là bước khởi động cho dự án xây dựng tuyến metro Bến Thành-Suối Tiên. Dự kiến, tuyến metro đầu tiên này - với chiều dài 19,7 km nối từ chợ Bến Thành đến công viên Suối Tiên, sẽ khởi công vào đầu năm 2009 và hoàn thành vào năm 2014.

Dự án xây dựng tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên đã được UBND TPHCM quyết định phê duyệt với tổng vốn đầu tư là 1,09 tỉ đô la Mỹ, trong đó, phần vốn vay từ Ngân hàng Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JBIC) là 905 triệu đô la Mỹ, còn lại là vốn đối ứng trong nước.Tuyến đường sắt đô thị được đánh số 1 này sẽ đi qua các quận 1, 2, 9, Thủ Đức và một phần huyện Dĩ An của tỉnh Bình Dương.Đoạn đi ngầm dài 2,6 km bắt đầu từ ga số 1 tại vòng xoay công viên Quách Thị Trang - trước chợ Bến Thành, đi theo đường Lê Lợi đến ga số 2 là công viên Nhà hát thành phố. Sau đó đi tiếp qua khu vực bên hông Nhà hát TP, trụ sở Công ty Điện lực Sài Gòn, theo đường Nguyễn Siêu qua trụ sở Fafilm đến ga số 3 (Nhà máy Ba Son) chuyển từ đi ngầm sang đi trên cao.

Đoạn metro trên cao dài 17,1km đi theo rạch Văn Thánh, qua sát hồ công viên Văn Thánh, vượt qua đường Điện Biên Phủ và sông Sài Gòn tại vị trí cách tim cầu Sài Gòn hiện hữu 36,78m về phía thượng lưu. Sau đó, tuyến đi tiếp trong hành lang phía bắc xa lộ Hà Nội, vượt sông Rạch Chiếc, rồi theo hành lang phía bắc xa lộ Hà Nội vượt sang phía nam xa lộ Hà Nội để vào ga cuối tại bến xe Suối Tiên, rẽ phải vào depot Long Bình.

Trên tuyến metro có 14 ga, trong đó có 10 ga trên cao và bốn ga đi ngầm. Tại các ga trên xa lộ Hà Nội đều xây dựng các cầu vượt đường ô tô vào lề đường để khách băng đường vào nhà ga. Xây dựng 450,5 m cầu vượt đường Nguyễn Hữu Cảnh và Điện Biên Phủ và 383 m cầu vượt sông Sài Gòn và sông Rạch Chiếc.

Bà Trần Thị Ánh Nguyệt, Phó trưởng ban quản lý đường sắt đô thị TPHCM, cho biết tại các nhà ga đều có bố trí các bãi giữ xe cá nhân, có bến xe buýt trung chuyển đi vào thành phố hoặc đến các khu dân cư các tỉnh lân cận trong khu vực miền Đông Nam bộ như Bình Dương, Đồng Nai...

UBND TPHCM đã chỉ đạo các quận huyện đẩy nhanh công tác bồi thường giải phóng mặt bằng vào tháng 6-2008. Theo bà Nguyệt, công tác đấu thầu và chọn nhà thầu xây dựng, nhà thầu cung cấp thiết bị sẽ được hoàn thành tháng 10-2008 để khởi công công trình vào đầu năm 2009. Hiện tại, tập đoàn Alstom (Pháp) đã bày tỏ kỳ vọng trở thành một trong những nhà thầu chính của dự án, trong khi đó, hai tập đoàn lớn của Nhật Bản là Nippon Koei và Sumitomo cũng đang nỗ lực được tham gia vào dự án trong vai trò nhà thầu xây dựng, cung cấp thiết bị và công nghệ.Dù cho nhà thầu nào được chọn, theo bà Nguyệt, tuyến metro đầu tiên này vẫn sẽ là dự án áp dụng những công nghệ tiên tiến hàng đầu trên thế giới.

Quy hoạch các tuyến metro của TPHCM: có tổng chiều dài là 109,7 km, bao gồm:

Tuyến 1: Bến Thành - Suối Tiên, dài 19,7 km. Tổng vốn đầu tư 1,09 tỉ đô la Mỹ, sử dụng vốn vay JBIC.

Tuyến 2: Ngã tư An Sương - Thủ Thiêm, dài 19 km.

Tuyến 3: Quốc lộ 13 - Bến xe miền Đông, dài 24 km.

hai tuyến metro số 2 và 3 đã được tập đoàn Siemens (Đức) lập dự án đầu tư sơ bộ và đang được ADB tài trợ nghiên cứu hoàn chỉnh và tìm nguồn vốn đầu tư.

Tuyến 4: Cầu Bến Cát - Đường Nguyễn Văn Linh, dài 24 km. Tập đoàn SFECO (Trung Quốc) đang tiến hành khảo sát tuyến thực địa và đang lập dự án đầu tư.

Tuyến 5: Cầu Sài Gòn - Bến xe Cần Giuộc, dài 17 km. Đang tìm đối tác để đầu tư.

Tuyến 6: Ngã ba Bà Quẹo - Vòng xoay Phú Lâm, dài 6 km. Đang tìm đối tác để đầu tư.

Dự kiến giá vé metro khi đưa vào khai thác năm 2014 là 3.000 đồng + (300 đồng x độ dài di chuyển tính bằng km). Vào năm 2015 - 2019 là 4.000 đồng + (400 đồng x độ dài di chuyển tính bằng km) và năm 2020 là 5.000 đồng + (500 đồng x độ dài di chuyển tính bằng km).

Với giá này, vào năm 2014, khi đi từ Bến Thành đến Suối Tiên (và ngược lại), hành khách chỉ mất phí 9.000 đồng với thời gian 30 phút, rẻ hơn chi phí tiêu hao nhiên liệu khi sử dụng xe máy (khoảng 0,8 lít xăng, tương đương 10.000 đồng) trên cùng đoạn đường.(Nguồn: Ban quản lý đường sắt đô thị)

* Ngày 23/1, UBND thành phố đã ra quyết định phê duyệt kết quả chỉ định thầu với gói thầu "Tư vấn khảo sát, lập dự án đầu tư" trị giá hơn 12,9 tỷ đồng cho nhà thầu trong nước là Công ty cổ phần Tư vấn đầu tư xây dựng GTVT, hoàn thành trong 3 tháng đối với tuyến Metro số 4 này.

Sau thời gian dài khởi động, tuyến Metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên với chiều dài 19,7km đã được ngân hàng hợp tác quốc tế Nhật Bản - JBIC hỗ trợ nghiên cứu hoàn chỉnh và chấp thuận cho vay vốn ODA. Dự án cũng đã được thành phố phê duyệt, hiện nhà thầu đang gấp rút điều chỉnh bổ sung dự toán, trình UBND thành phố phê duyệt để triển khai thi công ngay trong năm 2009 này.

Bên cạnh các tuyến chính đã được khởi động, vừa qua UBND thành phố cũng đã phê duyệt kết quả chỉ định thầu cho gói thầu "Tư vấn khảo sát, lập dự án đầu tư" trị giá gần 7,7 tỷ đồng đối với tuyến nhánh số 3B từ Bến Thành đi Hiệp Bình Phước (quận Thủ Đức), cho liên danh nhà thầu trong nước là TEDI - South và BKC với thời gian hoàn thành trong vòng 4 tháng.

*Thủ tướng Chính phủ đã thông qua nội dung chủ yếu của báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đầu tư xây dựng hai tuyến xe điện ngầm tại TP.HCM. Đồng thời đã giao cho UBND TP.HCM chủ trì phối hợp với các cơ quan chức năng xác định về nguồn vốn, cơ chế huy động vốn đầu tư cho dự án.

Nếu tổng mức đầu tư vượt quá 10.000 tỉ đồng cần trình Quốc hội xem xét quyết định chủ trương đầu tư. Được biết, trong dự án tiền khả thi hai tuyến metro được đề xuất gồm tuyến Bến Thành (quận 1) - Tham Lương (quận 12) và tuyến Bến Thành - bến xe miền Tây (huyện Bình Chánh) có tổng chiều dài 20,5km với tổng kinh phí đầu tư 795 triệu USD.

* Theo ông Lê Hồng Hà - phó ban dự án đường sắt nội ô TP.HCM, ngoài hai tuyến metro trên do tập đoàn của Đức đề nghị đầu tư, hiện nay các tập đoàn Nhật cũng đề nghị đầu tư một dự án metro khác ở TP.HCM. Trong khi đó, trong cuộc làm việc mới đây tại Nga, Tổng công ty Xe điện ngầm Matxcơva cho biết đang tiến hành qui hoạch metro TP.HCM nhằm chuẩn bị đầu tư một tuyến metro.

*Tây Ban Nha tham gia dự án metro TPHCM

Tây Ban Nha tham gia dự án metro TPHCM
Quang cảnh lễ kí kết thực hiện nghiên cứu khả thi tuyến metro số 5 và số 6 tại TPHCM ngày 3-4 - Ảnh: Kinh Luân
(TBKTSG Online) - Idom Ingenieria Consultoria S.A (Tây Ban Nha) vừa trở thành nhà tư vấn lập nghiên cứu khả thi xây dựng hai tuyến metro số 5 và số 6 tại TPHCM, theo một hợp đồng do Giám đốc bộ phận quốc tế Mikel Etxeberria ký với ông Nguyễn Đô Lương - Trưởng ban Quản lý Đường sắt đô thị TPHCM ngày 3-4.

*Trong công văn ngày 28-1, Thủ tướng cũng yêu cầu TPHCM đưa dự án đường vành đai 3 vào danh mục để kêu gọi vốn đầu tư theo hình thức xây dựng-kinh doanh-chuyển giao (BOT) hoặc huy động các nguồn vốn hợp pháp khác để đầu tư. Trong một công văn ban hành ngày 28-1, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng đã đồng ý về chủ trương đưa 5 tuyến metro của TPHCM vào danh mục các dự án ưu tiên vận động vốn ODA và giao TPHCM bố trí vốn cho việc lập dự án. Đồng thời, TPHCM sẽ phải làm việc với Bộ Kế hoạch và Đầu tư để khẩn trương triển khai kế hoạch vận động vốn ODA trong thời gian tới.Các tuyến metro (tàu điện ngầm) của TPHCM sẽ được đầu tư chủ yếu bằng nguồn vốn vay hỗ trợ phát triển (ODA) từ nước ngoài bởi ngân sách nhà nước hoặc nguồn vốn tư nhân khó có thể đáp ứng nổi nhu cầu vốn khổng lồ cho các dự án này.

Theo quy hoạch phát triển giao thông TPHCM đến năm 2020, thành phố dự kiến phát triển 6 tuyến metro với tổng vốn đầu tư trên 5 tỉ đô la Mỹ. Theo dự báo, dân số TPHCM sẽ tăng từ 7,9 triệu lên 13,5 triệu dân vào năm 2020. làm phát sinh thêm lượng phương tiện cá nhân lưu thông trên đường phố và nhu cầu về phương tiện vận tải công cộng sức chở lớn như tàu điện ngầm, tàu điện trên cao, đường sắt nội đô ngày càng tăng cao. TPHCM cũng đặt ra mục tiêu nâng khả năng đáp ứng của dịch vụ vận tải công cộng từ 10% hiện nay lên trên 25% vào năm 2020. Do đó, việc huy động vốn cho các dự án metro được xem là nhiệm vụ ưu tiên trong những năm gần đây.Trong 6 tuyến metro thành phố đã quy hoạch, hiện nay tuyến số 1 nối từ chợ Bến Thành đến khu du lịch Suối Tiên (quận 9)với vốn đầu tư hơn 1 tỉ đô la Mỹ đang được lên kế hoạch sử dụng vốn vay ODA của Chính phủ Nhật Bản. Riêng tuyến số 2 Bến Thành-Tham Lương và tuyến số 3 Bến xe Miền Đông-Bến xe Miền Tây đang trong giai đoạn thảo luận huy động nguồn vốn vay ODA từ Chính phủ Đức và vốn vay của Ngân hàng phát triển châu Á (ADB). Đối với dự án Khu đô thị mới Thủ Thiêm, Thủ tướng cho phép TPHCM được chủ động xây dựng đề án để huy động vốn đầu tư xây dựng khu đô thị này, cho phép phát hành trái phiếu Chính phủ để thực hiện dự án.

TIỀN ĐÂU SAU NHỮNG TUYẾN XE ĐIỆN ĐẦU TIÊN?
Xây dựng tuyến xe điện, VN phải phụ thuộc toàn bộ vào tư vấn nước ngoài, dự kiến có tăng vài lần kinh phí dự trù thì cũng là bước... "rèn luyện cảm xúc tập thể

Chuyện Tăng vọt tiền đổ vào tuyến metro đầu tiên của Hà Nội” đã được VietNamNet đăng tải ngày 18/8. Theo kinh nghiệm của một số nước trên thế giới thì có lẽ đây cũng chưa phải lần tăng cuối cùng. Bài phân tích của tác giả Trần Huy Ánh.

Metro de HaNoi – tuyến đường sắt nội đô đầu tiên:

Métro de Paris còn được gọi là Métro Parisien là biểu tượng của thủ đô nước Pháp, dài 213km của 16 tuyến, 298 ga, phần lớn chạy ngầm dưới đất. Mạng lưới dày đặc, mật độ sử dụng cao (4,5 triệu người /ngày). Các bến tàu điện ngầm được trang trí theo phong cách Art nouveau.

Tuyến xe điện Nhổn – Ga Hà Nội dài 12,5 km, phần lớn chạy trên cao, chỉ có 3 km ngầm, dự trù báo cáo tiền khả thi hơn 10.300 tỉ đồng, tương đương 458 triệu Euro.

Trong đó, 200 triệu Euro để cung cấp, lắp đặt các thiết bị và dịch vụ tư vấn. Xây dựng ngầm (underground construction) 80 triệu Euro. Còn đâu là đường trên cao, nhà ga, giải phóng mặt bằng, hỗ trợ tái cấu trúc, chi khác. Năng lực vận chuyển năm 2010 đạt 123.800 hành khách/ngày. Sẽ tăng lên thành 274.000 / ngày vào năm 2020 và 360.000 /ngày vào năm 2030. Chia ra mức đầu tư đường trên cao và 12 ga khoảng 450 tỷ VND/km. Tunnel ngầm khoảng 550 tỷ VND/km.

Theo VietNamNet đưa tin, báo cáo khả thi tăng 1,7 lần (782 triệu Euro) do lưu lượng khách tăng hơn, dẫn đến kích cỡ nhà ga và đoàn tàu tăng, và toàn bộ hệ thống cầu cạn, hầm, thông tin, tín hiệu... cũng tăng. Đoàn tàu gồm 5 toa (thay vì 4 toa như trước), kích cỡ lớn hơn.

Nhà ga nổi xây 2 tầng (gồm cả tầng trung chuyển) trên tất cả các ga và đều được lắp thang máy, thang cuốn. Ga ngầm sâu hơn khoảng 10m. Qui hoạch tuyến, vị trí các ga điều chỉnh cục bộ, đoạn ngầm kéo dài hơn Báo cáo trước là 1,1km. Tư vấn cũng tính toán đào ngầm bằng máy TBM thay vì đào moi, đào mở đặt ra trước đây.

Tàu điện Hà Nội bắt đầu khai thác năm 1902 trong khi HN có vài vạn dân và nền kinh tế sơ khai. Hình vẽ phối cảnh ga Mai Dịch – tuyến đường sắt Nhổn – Ga HN , BC lần 1. Ảnh : nguồn HaNoidata ST&BT

Giá thành đường ngầm nội đô có thể tăng gấp 6 lần dự trù ban đầu

Đó là trường hợp đường ngầm, nổi xuyên qua thành phố Boston, thủ phủ bang Massachusetts (Hoa Kỳ). Toàn bộ hai trục đường cao tốc 8 đến 10 làn. Tổng cộng có 260 km đường cao tốc xây mới, một nửa chạy ngầm dưới đất, phần còn lại chủ yếu trên cao. Đoạn thấp nhất nằm sâu 36 mét dưới đất, cao nhất 40 mét, đỉnh một nút cầu vượt cao 70 mét.

Năm 1991 “dự án thế kỷ” được khởi công gọi “Big Dig” (hào lớn) sánh với “The Big Ditch” (rãnh lớn) của kênh đào Panama.

Nan giải với “Big Dig” là xây dựng đường ngầm thành phố. Chúng phải chạy dưới những hoạt động tấp nập ở trên, dưới những tòa nhà hoặc dưới những công trình ngầm khác. Thi công khó như việc người ta mổ tim cho một bệnh nhân, trong khi anh ta vẫn phải hoạt động và làm việc bình thường!

Có rất nhiều khó khăn và công trình phải vượt qua và lập vô số kỷ lục. Một trong đó là đắt đỏ: Theo kế hoạch, Big Dig sẽ hoàn thành 1998 với tổng kinh phí 2,6 tỷ USD, cuối cùng đến tận 2005 mới xong với mức chi phí lên tới 14,6 tỷ USD, gấp 6 lần so với dự kiến,

Kiến trúc sư John Gosling nói: “Nếu ban đầu biết công trình này ngốn một khoản tiền lớn đến như vậy, chắc chắn người ta phải nghĩ lại”. Giờ đây, Boston đang phải gánh chịu một núi nợ khổng lồ cho công trình thế kỷ của mình.

Người Mỹ nổi tiếng với tính toán chính xác nhưng đã bị “choáng“ như vậy là lẽ thường vì lỡ chui vào đất rồi thì tốn mấy cũng phải tìm cách chui ra.

Việt Nam, cho đến nay chưa ai nhận là chuyên gia metro. Phụ thuộc toàn bộ vào tư vấn nước ngoài, nên dự kiến có tăng vài lần thì cũng là bước... "rèn luyện cảm xúc tập thể".

Chi phí vận hành Metro trên khắp thế giới là phải bù lỗ (duy nhất ở Hongkong là có lãi). Metro Moskova bù lỗ 0,5 triệu USD / ngày. Hà Nội sẽ bù lỗ nhiều hơn vì nhập khẩu 100% từ tư vấn, công nghệ thiết bị thi công vận hành đến phụ tùng thay thế và vé thì phải rất rẻ.

Sơ đồ 5 tuyến đường sắt nội đo Hà Nội và mặt cắt tuyến số 3 ( Nhổn – Ga Hà nội)trong BC lần 1. Ảnh : nguồn HaNoidata ST&BT

Đường ngầm kết hợp chống úng ngập tại Kuala Lumpur – Malaysia

Trung tâm TP Kuala Lumpur (Malaysia) cũng có vùng trũng ngập, họ đã làm tunnel sâu hàng chục mét, đường kính 13.2m dài 9,7km. Trong tunnel có 2 tầng xe ô tô, còn một tầng làm đường thoát nước. Khi ngập lớn thì toàn bộ mặt cắt sử dụng thành ống tiêu úng ngập khổng lồ. Chi phí dự án là 510 triệu USD (khoảng 1000 tỷ VND/1km đường ngầm. Dự án có tên SMART – (Stormwater Management and Road Tunnel)

Metro de Hà Nội trong dự kiến ban đầu tunnel đường kính bằng ½ đường ngầm SMART. Không biết giờ đây mở rộng sẽ là bao nhiêu nhưng chưa thấy tin tức cho biết là tunnel có gánh vác hai nhiệm vụ vô cùng cấp thiết của Thành phố không:

Một là hỗ trợ hệ thống thoát nước nội đô vốn đã già nua nhưng áp lực mỗi ngày một tăng.

Hai là dọn rác trên trời với búi tóc rối ngày một rắc rối. Tăng gấp đôi đường kính tunnel, giá thành xây lắp tăng gấp đôi, nhưng hiệu suất khai thác giao thông tăng đã đành lại hóa giải hai vấn nạn đô thị.

Còn nữa, đường ngầm mà không thoát nước ngầm thì thành cái hang ngập khổng lồ là cái chắc – không tin thì đi qua đoạn ngầm Kim Liên. Theo bạn nên chọn mặt cắt nào?

Các ga metro là không gian mua bán khổng lồ đầy hứa hẹn, nó cũng có thể là gara ngầm ô tô xe máy. Tại tầng sâu nhất nó là ga thu nước để bơm nước ngập khi mưa to, trên nóc là quảng trường hay sân chơi, vườn hoa. Khi thi công là nơi tập kết thiết bị. Ga không chỉ là ga nó là nơi kiếm ra tiền, rất nhiều tiền và cả không gian công cộng giá trị không thể tính bằng tiền.

Tiền đâu sau những tuyến đầu tiên?

Trong quy hoạch giao thông Hà Nội, riêng đường sắt nội đô sẽ có 5 tuyến, tuyến nào cũng có đoạn trên mặt đất, có đoạn chạy trên cao, vài tuyến có đoạn đi ngầm trong TP. Tổng đầu tư 7,345 tỷ USD, vốn từ nước ngoài 5, 542 tỷ USD (75,6%); trong nước là 1, 803 tỷUSD ( 24,5%).

Hoàn thành tổng thể mạng lưới đường bộ theo quy hoạch của ngành giao thông sẽ hơn 20 tỷ USD – một số lớn với Thành phố còn nhiều nhiệm vụ quan trọng trong hoàn cảnh kinh tế toàn cầu không thuận lợi.

Hà Nội đang đứng trước cơ hội lớn là QH mở rộng Thủ đô với vô số cơ sở y tế, giáo dục ĐH. Quỹ đất lãng phí tại các vị trí vô cùng giá trị tại Hà nội và Tp HCM đang được thống kê và điều chỉnh, tiềm năng đem lại hàng chục tỷ USD.

Nguồn thu từ các quỹ đất dôi ra này có đem lại lợi ích công cộng cho xã hội hay không? Có được tái đầu tư vào các công trình hạ tầng có tầm vóc, hay là phân tán tủn mủn vô nghĩa. Điều đó sẽ cho thấy Hà Nội sẽ vượt lên thực tại một cách ngoạn mục hay bằng lòng với tương lai ảm đạm giống như phần lớn các đô thị lớn ở Đông Nam Á – 30, 40 năm chật vật với giấc mơ hóa rồng.

Có hai cách để làm cho xã hội thịnh vượng: Một là làm nhiều hơn, nâng cao năng suất hơn, sử dụng tài nguyên nhiều hơn, tiêu phí năng lượng nhiều hơn để làm ra nhiều của cải hàng hóa hơn sau đó tìm ra nhiều thị trường để bán hàng hóa đã làm ra.

Hai là kiểm soát của cải xã hội một cách chặt chẽ hơn, lựa chọn việc tiêu dùng tài nguyên, năng lượng một cách cẩn trọng, hiệu quả, công bằng hơn. Tiến hành các dự án phát triển đáp ứng nhu cầu cấp thiết trước mắt nhưng không quên giảm thiểu tác hại đến lâu dài.
Tuần Việt Nam

Dự án tàu điện Bắc-Nam vận tốc 300 km một giờ

Hành khách đi Hà Nội đến TP HCM chỉ mất 5 giờ 30 phút. Với vốn đầu tư khoảng 38 tỷ USD, nếu được phê duyệt, đây sẽ là dự án lớn nhất trong lịch sử ngành giao thông.

Sáng 15/9, Tổng công ty Đường sắt VN phối hợp với Hiệp hội Xuất khẩu đầu máy toa xe Nhật Bản tổ chức hội thảo nghiên cứu đường sắt cao tốc Bắc Nam.

Theo ông Iwata Shizuo, Trưởng đoàn nghiên cứu JICA, tuyến đường sắt cao tốc Hà Nội - TP HCM có chiều dài 1.570 km, với 26 ga (cự ly trung bình giữa các ga là 60km). Tàu có vận tốc 300 km, bắt đầu khai thác từ năm 2026, vốn đầu tư khoảng 38 tỷ USD.

Tàu điện cao tốc tại Nhật Bản. Ảnh: Sukura.

Tuy nhiên, ông Iwata Shizuo cho rằng, dự án thiếu khả thi vì số vốn đầu tư khá lớn. Nếu giá vé tàu bằng 1/2 vé máy bay Hà Nội - TP HCM, thậm chí tăng số ghế thương gia trên tàu hỏa thì phương án này vẫn khó thu hồi chi phí xây dựng bằng nguồn thu bán vé.

Chuyên gia Nhật Bản đã đưa ra phương án phát triển một số đoạn ưu tiên như: Hà Nội - Thanh Hóa, Hà Nội - Vinh, Huế - Đà Nẵng, Nha Trang - TP HCM, Phan Thiết - TP HCM. Đây là những đô thị lớn có tiềm năng phát triển kinh tế mạnh.

Nghiên cứu vẫn cho thấy, nếu xét với quy mô dân số, tốc độ đô thị hóa hiện nay của Việt Nam thì dự án phân khúc này cũng không có tính khả thi. Theo quy hoạch dân số, năm 2030 Hà Nội có 4,7 triệu dân, Đà Nẵng 1 triệu người, TP HCM 10 triệu dân...

Theo nghiên cứu của JICA, tốc độ đô thị hóa tại các thành phố này phải diễn ra nhanh chóng hơn. Ví dụ, tới năm 2030, số dân tại Hà Nội phải đạt 6 triệu người, Đà Nẵng đạt 2,5 triệu người, Nha Trang có 1,5 triệu người, TP HCM có 12 triệu dân.

Để tuyến đường sắt cao tốc hoạt động hiệu quả, thì một nửa hành khách phải mua vé bằng vé máy bay, một nửa khác được mua bằng 1/2 vé máy bay. Ngoài ra, các nguồn thu khác phải huy động như dịch vụ ăn uống, cho thuê cửa hàng và văn phòng, quảng cáo phân phối hàng hóa...

Theo đề xuất của JICA, năm 2026 sẽ khánh thành tuyến đường sắt Hà Nội - Vinh, TP HCM - Nha Trang. Toàn tuyến có thể khai thác năm 2036.

Nguồn vốn đầu tư cũng là một vấn đề khá phức tạp. Theo các chuyên gia Nhật Bản, các dự án quốc gia quy mô lớn phải nhận được sự quan tâm của cả nhà nước và tư nhân. Tại một số nước châu Âu, đường sắt đã có sự tham gia của tư nhân.

Theo Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Ngô Thịnh Đức, thời gian qua, Chính phủ đã bố trí vốn ngân sách để lập và thẩm tra Bảo cáo đầu tư cho dự án. Hiện Tổng công ty Đường sắt VN đã hoàn thành báo cáo này để trình Hội đồng thẩm định Nhà nước xem xét.

Theo ông Đức, trên cơ sở thẩm định, Chính phủ sẽ xem xét để trình Quốc hội vào tháng 5/2010. Thủ tướng đã giao cho các Bộ ngành kêu gọi các nhà tài trợ, nhà đầu tư trong và ngoài nước đầu tư vào dự án.

Năm 2020: Xóa bỏ toàn bộ đường ngang dân sinh

Đây là một trong những nội dung chính điều chỉnh quy hoạch tổng thể phát triển ngành giao thông - vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 vừa được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt.

Theo điều chỉnh quy hoạch này, VN sẽ phát triển mạng đường sắt đối ngoại liên kết với các cảng biển và các quốc gia có chung biên giới, thúc đẩy hội nhập quốc tế; nhanh chóng phát triển mạng đường sắt đô thị làm nòng cốt trong vận tải công cộng tại các thành phố lớn, trước mắt ưu tiên Thủ đô Hà Nội và TP Hồ Chí Minh.

Hình thành mạng lưới đường sắt hoàn chỉnh liên kết các trung tâm kinh tế - xã hội, các vùng kinh tế trọng điểm của cả nước. Đồng thời đẩy nhanh tiến độ đưa các tuyến đường sắt hiện tại vào cấp kỹ thuật bảo đảm khai thác hiệu quả hệ thống hiện có; từng bước chuyển đổi thống nhất khổ đường tiêu chuẩn 1.435mm trên toàn mạng và dần chuyển đổi từ sức kéo diesel sang sức kéo điện.

Đến năm 2020, giao thông - vận tải đường sắt chiếm tỷ trọng tối thiểu 13% về nhu cầu luân chuyển hành khách và 14% về luân chuyển hàng hóa trong tổng khối lượng vận tải của toàn ngành giao thông - vận tải. Giai đoạn đến năm 2030 đạt tỷ trọng 20% về nhu cầu luân chuyển hành khách, hàng hóa và 25% về nhu cầu vận chuyển hành khách tại các đô thị lớn. Theo quy hoạch, đến năm 2020, xóa bỏ toàn bộ các đường ngang dân sinh, xây dựng hệ thống đường ngang có phòng vệ, thiết lập hành lang chạy tàu an toàn trên toàn hệ thống với tốc độ 120km/h. Hoàn thành cải tạo, nâng cấp mạng đường sắt hiện có đạt tiêu chuẩn đường sắt quốc gia cấp I. Phấn đấu hoàn thành xây dựng mới tuyến đường sắt Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng và Đồng Đăng-Hà Nội. Đến năm 2030, hoàn thành mạng đường sắt đô thị tại thủ đô Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh; cơ bản hoàn thành mạng đường sắt cao tốc Bắc -Nam; triển khai xây dựng mạng đường sắt Tây Nguyên, đường sắt nối các tỉnh ven biển đồng bằng Bắc Bộ và đường sắt đến các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long. Vốn dành cho toàn ngành Đường sắt để thực hiện các mục tiêu trên đến năm 2020 là 1.355.101 tỷ đồng và khoảng 1.054.979 tỷ đồng vào năm 2030.

Xây 3 tuyến đường chính Khu đô thị mới Thủ Thiêm

UBND TP.HCM ngày 11.9 cho biết đã thống nhất về nguyên tắc đối với dự án đầu tư xây dựng 3 tuyến đường chính (đại lộ vòng cung, đường ven hồ trung tâm và đường ven sông Sài Gòn) tại Khu đô thị mới Thủ Thiêm.

UBND TP giao Tổ đàm phán về đầu tư dự án này phối hợp với Tổng công ty phát triển hạ tầng và đầu tư tài chính VN lựa chọn phương án đầu tư khả thi, hiệu quả với yêu cầu áp dụng các công nghệ hiện đại nhất, thực hiện ngầm hóa hệ thống hạ tầng kỹ thuật, đảm bảo chất lượng công trình, mỹ quan…

UBND TP cũng chỉ đạo Sở KH-ĐT tham mưu để kiến nghị Thủ tướng Chính phủ, Bộ KH-ĐT đưa dự án nói trên vào danh mục các dự án kêu gọi đầu tư theo hình thức BT (xây dựng - chuyển giao); Chủ tịch UBND Q.2 được giao tập trung đẩy nhanh tiến độ bồi thường, giải phóng mặt bằng; phấn đấu đến đầu năm 2010 khởi công 1 đến 2 tuyến đường trên...
3-2-2010: khánh thành đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương
Ngày 9-9 trên công trường xây dựng đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương, Công ty BMT và Tổng công ty Xây dựng công trình giao thông 6 đã đưa hàng trăm công nhân và nhiều thiết bị xe máy ra quân trải thảm bêtông nhựa mặt đường cao tốc.

Các đơn vị trên khẳng định đến cuối tháng 10-2009 sẽ hoàn thành việc trải thảm bêtông nhựa trên đường cao tốc ở khu vực TP.HCM. Theo ông Đỗ Ngọc Dũng - phó tổng giám đốc Ban quản lý dự án Mỹ Thuận - chủ đầu tư dự án, từ nay đến cuối tháng 11-2009 công trình đường cao tốc qua ba địa phương gồm TP.HCM, Long An và Tiền Giang đang chạy nước rút để trải thảm 500.000 tấn bêtông nhựa.

Ban quản lý dự án Mỹ Thuận cũng cho biết Bộ Giao thông vận tải vừa quyết định chọn ngày 3-2-2010 sẽ khánh thành đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương. (Theo TT)

Lập quy hoạch khu đô thị mới: Phải có thêm chỉ tiêu dân số

Với những trường hợp là khu đô thị mới, khu nhà ở cần có thêm chỉ tiêu về quy mô dân số trong khu vực lập quy hoạch.

Đó là nội dung trong thông tư liên tịch giữa Bộ Xây dựng và Bộ Kế hoạch - đầu tư quy định chi tiết một số điểm tại nghị quyết 33 của Chính phủ về thực hiện thí điểm một số thủ tục hành chính trong đầu tư xây dựng đối với dự án khu đô thị mới, dự án khu nhà ở, dự án hạ tầng kỹ thuật khu công nghiệp mới được ban hành.

Thông tư cũng quy định sau khi kiểm tra đầy đủ hồ sơ quy hoạch chi tiết xây dựng tỉ lệ 1/500 của nhà đầu tư, cơ quan chủ trì thẩm định có trách nhiệm tổ chức lấy ý kiến của các cơ quan quản lý nhà nước có liên quan về nội dung quy hoạch. Cơ quan được hỏi ý kiến có trách nhiệm trả lời bằng văn bản trong thời hạn 15 ngày làm việc kể từ khi nhận được văn bản yêu cầu, quá thời hạn nêu trên mà cơ quan được hỏi ý kiến không trả lời thì được coi như đã đồng ý.

Ngoài ra, các dự án đầu tư thứ phát của nhà đầu tư trong nước trong các dự án khu đô thị mới, dự án khu nhà ở không phải thực hiện thủ tục đăng ký đầu tư và thủ tục cấp giấy chứng nhận đầu tư, nhưng phải đáp ứng điều kiện đầu tư, kinh doanh (nếu có) theo quy định của pháp luật về kinh doanh bất động sản, pháp luật về nhà ở và các văn bản pháp luật có liên quan.

SƠ ĐỒ ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN KHÔNG GIAN ĐẾN NĂM 2020

No comments:

Post a Comment